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飞机结构与系统作业题及答案

一、简答题

1.简述机翼主要承力结构的组成及各部分在承受气动载荷时的作用。

答：机翼主要承力结构由翼梁、翼肋、蒙皮和纵墙（辅助梁）组成，各部分通过连接接头形成整体受力体系。

-翼梁：是机翼的纵向主承力构件，通常由缘条（上下凸缘）、腹板和支柱组成。缘条主要承受机翼弯矩引起的拉/压应力（上缘条受压，下缘条受拉）；腹板承受剪力，并与蒙皮共同抵抗扭矩。

-翼肋：分为普通肋和加强肋。普通肋呈平面框架结构，主要作用是维持机翼剖面形状（保持蒙皮的气动外形），并将蒙皮承受的局部气动载荷传递给翼梁和纵墙；加强肋则用于传递集中载荷（如起落架、发动机挂点的力）或作为机翼与机身连接的接头结构。

-蒙皮：覆盖在机翼表面，直接承受气动载荷（压力、吸力）。蒙皮通过与翼梁、翼肋的连接，将局部气动载荷传递给内部结构，同时与腹板共同形成闭合的盒段结构，承受机翼的扭矩（蒙皮在扭矩作用下产生剪应力）。

-纵墙：与翼梁结构类似但无强缘条，主要辅助翼梁承受剪力，同时与蒙皮、翼肋组成更高效的抗扭盒段。

2.说明现代大型客机起落架采用油气式减震器的工作原理，并分析其相对于纯油液或纯气体减震器的优势。

答：油气式减震器的核心是利用气体（通常为氮气）的可压缩性储存能量，油液（液压油）的粘性流动耗散能量，通过两者配合实现减震功能。其工作过程分为压缩行程和伸张行程：

-压缩行程：当起落架受冲击时，活塞杆（内筒）向内筒（外筒）缩进，油液通过活塞上的小孔或节流阀高速流入气室，压缩气体（体积减小，压力升高），同时油液流经节流孔产生摩擦热，耗散部分能量。

-伸张行程：当冲击载荷减小，气体膨胀推动活塞杆外伸，油液反向流经节流孔，再次通过粘性摩擦耗散能量，避免机身因弹性恢复出现二次冲击。

相对于纯油液减震器（仅靠油液节流耗散能量，需极大油液流量，结构笨重）和纯气体减震器（仅靠气体压缩储存能量，无能量耗散，会导致机身持续弹跳），油气式减震器的优势在于：

-能量吸收效率高：气体储存能量，油液耗散能量，两者协同使减震器在有限行程内吸收更多冲击能量；

-重量更轻：气体密度低，相同能量吸收能力下体积更小；

-性能稳定：通过设计节流孔形状（如阶梯孔、变截面孔）可调节油液流速，控制减震力随行程的变化规律（如“软-硬”特性），适应不同着陆重量和下沉速度的需求。

二、分析题

3.以波音787“梦想客机”为例，分析其机翼采用碳纤维增强聚合物（CFRP）复合材料的结构设计特点，及其对飞机性能的影响。

答：波音787是全球首款采用复合材料占比超50%（重量比）的商用客机，其机翼（包括蒙皮、翼梁、翼肋等主承力结构）大规模应用CFRP，设计特点及性能影响如下：

结构设计特点：

-整体成型技术：传统金属机翼由数千个零件通过铆钉/螺栓连接，而787机翼采用自动纤维铺放（AFP）和树脂传递模塑（RTM）工艺，将蒙皮与长桁（纵向加强件）整体成型，减少了90%以上的连接零件（如铆钉、螺栓），降低了结构重量和装配成本。

-变厚度铺层设计：CFRP的铺层方向（0°、±45°、90°）和层数可根据机翼不同部位的受力需求定制。例如，机翼上表面蒙皮主要承受压缩载荷，增加0°（展向）纤维比例以提高抗压强度；下表面承受拉伸载荷，增加0°纤维比例以提高抗拉强度；翼尖区域需抵抗扭矩，增加±45°纤维比例以提高抗剪性能。

-耐环境设计：CFRP本身耐腐蚀（无金属疲劳和电化学腐蚀），但需解决与金属连接的电偶腐蚀问题。787在CFRP与钛合金/铝合金连接部位采用绝缘涂层（如聚氨酯）和密封胶，同时在机翼内部设置湿度传感器，监测复合材料吸湿性（CFRP吸潮后层间剪切强度下降）。

对飞机性能的影响：

-减重增效：CFRP密度约1.5-1.6g/cm3（铝合金约2.8g/cm3），相同强度下机翼重量减轻20%-25%。重量降低直接减少燃油消耗（787比同级别金属飞机省油20%），同时允许增加载客量或航程（典型航程14,816km）。

-气动优化：整体成型的机翼蒙皮表面更光滑（无铆钉凸头），降低了摩擦阻力；复合材料的弹性模量可设计（通过调整纤维方向），实现“气动弹性剪裁”——机翼在升力作用下向上弯曲时，翼尖自动扭转减小迎角，降低诱导阻力（即“自然超临界机翼”特性）。

-维护成本降低：CFRP无金属疲劳裂纹问题（金属机翼需定期探伤和铆接修理），且耐腐蚀性能使机翼蒙皮无需定期涂防腐漆，全寿命周期维护成本降低30%以上。

三、计算题

4.某支线客机采用前三点式起落架，主轮距（两轮中心横向间距）为4.5m，主轮到重心纵向距离为3.2m，前轮到重心纵向距离为2.8m，飞机最大起飞重量（MTOW）为25,