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第43卷第24期山西建筑Vol.43No.24

2017年8月SHANXIARCHITECTUREAug.2017•147•

文章编号：1009-6825(2017)24-0147-02

互通立交端部与超高设计

吴宜松

(河南省交通规划设计研究院股份有限公司，河南郑州450052)

摘要:介绍了车道平衡的原则和目的，对匝道端部平面与纵断面设计进行了分析,并从一般路段、曲线路段、反超高等方面，对超

高设计进行了研究，从而保证整个互通车辆行驶的安全性和舒适性。

关键词：车道平衡，匝道，超高

中图分类号:U412.352文献标识码:A

1车道平衡原则流鼻处附近控制指标应大于匝道的技术指标。因此鼻端附近匝

车道平衡即合流后的车道数与合流前的车道总数，及分流前道竖曲线半径必须要满足规范要求。在确定分流鼻端附近匝道

的车道数与分流后的车道总数之间要保持一个平衡的关系。竖曲线最小半径时，以鼻端通过速度的一般值为依据，凸型和凹

车道平衡的目的，是使分合流连接部每个方向的车道数保持型竖曲线分别以保证停车视距和满足缓和冲击为条件，视距则采

连续,满足驾驶人员的期望，简化车辆分、合流运行条件,使通行用相应于鼻端通过速度一般值的停车视距。

能力与交通量分布相平衡，从而使连接部达到和谐的行驶状态。对于匝道接坡规范并没有统一要求，目前各设计院常用的是

车道平衡的原则是:1)合流后的车道数等于合流前车道数之平均坡度法和合成坡度法，两者大同小异，误差较小。

和，或为合流前的车道数之和减去一个车道。2)在分流连接部，4超局

分流前的车道数等于分流后的车道数之和减去一个车道。3)每

4.1一般路段超高

次减少的车道不应超过一条。4)分合流车道平衡关系式:iVc為

一般路段指直线或圆曲线半径大于不设超高的最小半径路

NF+NE-\。

段，为排水需要必须保证必要的路面横坡度。对于道路一般路

其中，I为分流前或汇流后的主线车道数;AT为分流后或汇

段，一般按上下行方向分别设置向外倾斜的横坡，形成横断面上

流后的主线车道数;为匝道车道数。

的“路拱”。对于匝道一般路段，由于匝道平曲线半径较小，且两

2匝道端部平面端的接线横坡一般为单向，在长度较短的情况下，无论是单向还

匝道平面线形由直线、缓和曲线和回旋线单元组合而成，无是双向匝道均宜按曲线转角方向采用单向横坡。当为平曲线半

论哪种，均可视为起终点具有特殊曲率半径和方向的曲线单元，径较大、长的对象匝道或为连接线时，可根据匝道长度、线形条

各类曲线单元通过起终点的曲率半径和方向来定义。件、路面类型和路面宽度等采用双向路拱。

由于主线速度较高，当主线车辆通过分流鼻时的运行速度通一般路段的路面横坡度应当根据当地自然条件