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绿皮车经典讲解

目录

02

车辆特点

01

历史背景

03

运行与服务

04

文化意义

05

现代传承

06

讲解技巧

01

历史背景

Chapter

起源与发展阶段

20世纪50年代，新中国铁路建设起步，为满足大众出行需求，仿照苏联客车设计，采用墨绿色涂装作为标准，形成早期绿皮车雏形。

建国初期的铁路需求

技术迭代与标准化

经济性与普及性

60-70年代，中国自主研制21型、22型客车，统一采用橄榄绿涂装，并逐步优化车厢结构，如硬座、硬卧的普及，奠定绿皮车基础形态。

绿皮车因制造成本低、维护简单，成为铁路干线的主力车型，覆盖全国80%以上的客运线路，成为普通民众长途出行的主要工具。

鼎盛时期特征

全国性运输网络

80年代至90年代初，绿皮车承担全国90%的铁路客运量，连接城乡与偏远地区，成为“流动的中国”象征。

车厢功能多样化

除硬座、硬卧外，增设餐车、行李车、邮政车等，满足旅客多样化需求，部分列车还配备烧煤取暖锅炉等传统设施。

社会文化符号

绿皮车因票价低廉、停靠站点多，成为农民工返乡、学生寒暑假出行的首选，车厢内独特的市井文化（如推车叫卖、乘客社交）成为时代记忆。

转型与衰退过程

铁路大提速冲击

1997年起，中国铁路连续六次大提速，空调列车（红皮车、蓝皮车）逐步替代非空调绿皮车，后者因速度慢、舒适性差被淘汰。

车型政策调整

2014年后，国铁集团全面停用非空调绿皮车，仅保留少量改造后的25B型空调绿皮车，用于偏远线路或春运临时加开。

功能定位转变

现存绿皮车多服务于扶贫铁路、公益性慢火车，如成昆线的5633/5634次，保留最低1元票价，体现铁路的社会责任属性。

02

车辆特点

Chapter

外观设计元素

标志性墨绿色涂装

绿皮火车采用统一的墨绿色车体涂装，搭配黄色腰线，形成鲜明的视觉特征，这种设计源于早期铁路标准化需求，兼具防锈蚀功能与时代审美特点。

方正式车窗布局

采用大面积矩形钢框车窗设计，单侧每节车厢标配12-16扇可开启式车窗，窗框采用加厚型材以保证结构强度，车窗上方设有遮阳帘滑轨。

外挂式设备配置

车体外侧可见凸出的锅炉房、配电箱及制动装置，车顶布置有独立烟囱（燃煤车型）、通风器及绝缘瓷瓶，车门采用外开式折页门设计。

转向架暴露结构

车厢连接处明显可见经典的三轴铸钢转向架，配备螺旋弹簧减震系统，轮对带有手动制动杠杆装置。

内部结构布局

硬座车厢三排布局

标准硬座车厢采用2+3座位排列模式，座椅为钢架海绵垫结构，靠背角度固定90度，每排座位间距仅76cm，行李架采用开放式钢网设计。

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开放式盥洗系统

车厢两端设置陶瓷洗手池与按压式供水装置，卫生间采用直排式便器，通过车底直接排放，部分车型保留燃煤锅炉供应的热水系统。

乘务员专用空间

每节车厢配备独立乘务员室，内置票务办公桌、紧急制动阀及广播设备，部分长途列车设置列车长办公席与医药急救箱。

贯通式过道设计

车厢中央保留1.1米宽贯通通道，连接处采用风挡式过渡结构，地板铺设防滑花纹铝板，顶部安装40W白炽灯照明系统。

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技术性能分析

采用全钢焊接筒形结构，自重48吨，定员118人，最高运行速度120km/h，转向架采用202型无摇动台设计，曲线通过性能较差。

22型客车基础参数

装备传统的GK型空气制动机，制动距离需800米（时速120km），部分车型保留手制动机作为备用，制动管风压标准为500kPa。

制动系统配置

采用轴驱式直流发电机供电，输出电压48V，仅支持基本照明和风扇运转，空调列车需加挂发电车，采暖依赖燃煤锅炉温水循环系统。

供电系统架构

采用螺旋车钩与13号下作用式车钩，配备MX-1型橡胶缓冲器，最大牵引力245kN，列车编组通常不超过20节。

车钩缓冲装置

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运行与服务

Chapter

线路规划与班次

覆盖全国主要干线

绿皮火车主要运行在中国铁路的普速线路上，连接各省会城市、地级市及县级区域，形成覆盖全国的运输网络，尤其在偏远地区和欠发达地区承担重要运输功能。

班次密集且票价低廉

绿皮火车班次通常较为密集，尤其在春运、暑运等高峰期会增加临时列车，以满足大量务工人员、学生等群体的出行需求，其票价远低于动车组和高铁。

停靠站点多

相较于高铁和动车组，绿皮火车停靠站点更多，包括小站和乡镇车站，极大地方便了沿线居民的出行需求，成为基层民众的重要交通工具。

运行速度较慢

由于车型老旧且线路条件限制，绿皮火车的运行速度普遍较慢，平均时速在80-120公里之间，适合对时间要求不高的旅客选择。

服务标准规范

乘务员需负责车厢内的卫生清洁、票务查验、安全巡查等工作，同时需解答乘客疑问，并在紧急情况下提供必要的协助。

乘务员职责明确

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绿皮火车的票价由国家统一制定，严格执行票价公示制