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浸没式液冷储能电池包箱体研究

锂离子电池已经广泛应用于电动汽车，其在充放电循环过程中，内部的电化学反应过程会导致电池温度升高，过高的温升会影响锂离子电池的充放电效率，并加速其老化过程，从而缩短其寿命，甚至还有可能导致热失控。因此需要对锂离子电池模组运行过程进行热管理。

目前锂离子电池热管理系统主要有空冷、液冷及相变材料冷却。在某些极端条件下单一空冷及相变材料冷却不能满足热管理需求。近年来越来越多的研究集中于液冷热管理系统，液冷系统根据冷却液与电池接触方式分为间接式和直接式液冷。

对于储能电池包散热而言，直接式液冷，也就是浸没式液冷冷却技术既可以保证电池处于合适的温度范围内，又可以保持电池包内具有良好的温度均匀性，同时可能是未来发展的方向。近年来，不少国内电池包企业通过研究和试验证明了浸没式液冷比间接式液冷电池包在降低电池包内温度问题和提高电池包内温度均匀性方面有一定的优势。国内针对浸没式液冷技术的研究基本都是基于选择氟化液作为冷却介质进行研究，但是当前主流冷却介质氟化液存在显著缺陷：其低比热容和低导热系数导致散热效率受限，且生物累积性强、价格昂贵（成本占比超系统30%），严重阻碍技术推广。同时替代介质如矿物油、硅油虽具备高比热容、高导热性和成本优势，价格仅为氟化液1/10～1/5，却因存在闪点（gt;150°C）引发燃烧风险，难以满足安全标准。因此需设计安全、高效、低成本的新型浸没冷却系统。

新型浸没式冷却系统的设计

1.冷却介质的选型

对于纯电动汽车浸没式液体冷却电池包所使用的冷却液，目前文献中常见的主要有矿物油、硅油和氟化液等。

矿物油由于具有较好的电绝缘性，被广泛应用于浸没式液体冷却技术中。但是大多数矿物油的热力学性能总体不如水；而且矿物油的黏度普遍比较高，导致在实际系统中，循环矿物油所需的泵功率较大，可能会对纯电动汽车的续驶里程有一定影响。此外，虽然矿物油的燃点比较高，但仍然具有可燃性，在一定程度上增加了电池包的安全风险，因此不考虑选用矿物油作为浸没式液体冷却电池包内的冷却液。

根据文献与行业内使用的硅油和氟化液数据，目前主要对AC6000氟化液与ICL-1000改性硅油的关键性能参数进行了分析，见表1。

表1氟化液与改性硅油的关键性能参数对比

AC6000氟化液与ICL-1000改性硅油在关键性技术上还存在以下情况。

1）安全特性差异。AC6000氟化液依靠分子结构中C-F键的高稳定性实现不可燃，但高温分解可能产生HF等剧毒气体。

2）材料成本优势。氟化液与改性硅油成本对比见表2。

表2氟化液与改性硅油成本对比

因此ICL-1000改性硅油在热物性、环保性及经济性方面显著优于AC6000氟化液，通过箱体设计解决闪点防护问题就能让浸没式液冷规模化应用提供有效的解决方案。

2.电池包冷却系统结构设计目标

需开发一种电池包系统结构，破解硅油高温燃爆难题，实现三重目标：

1）安全防护升级。当温度传感器检测到电芯温度gt;250°C，很快切换消防液灌注，阻断燃烧条件。

2）热管理效能优化。日常冷却采用改性硅油，较氟化液方案温差降低。

3）系统成本控制。复用流道设计降低结构复杂度，较独立消防系统节省成本。

基于此，考虑通过设计一种双回路动态切换技术，解决“高效冷却”与“极端防护”的矛盾需求，为硅油浸没冷却规模化应用提供安全保障。

3.电池包冷却系统结构设计工作原理

系统基于温度阈值触发介质置换机制工作，如图1所示。

图1浸没式电芯冷却装置连接关系示意

冷却系统核心流程如下：

1）日常冷却，硅油经流道直接接触电芯，强化对流传热。

2）险情响应，温度gt;250°C时，控制器切换阀门，断开冷却液回路，连通消防液回路，消防液（如全氟己酮）注入腔体置换硅油，实现快速降温和惰化环境。

3）恢复机制，温度lt;80°C后切回硅油循环，消防液经净化回收。

4.电池包设计结构

浸没式冷却储能电池包结构如图2和图3所示，包括安装底盘、隔离框、隔离板和若干密封胶条。安装底盘底部沿长度方向开设有冷却槽，冷却槽的两侧壁顶面设置有密封胶条。侧壁之间设置进液管和出液管，若干电芯安装在隔离上。

图2电池包箱体爆炸结构示意

图3安装电芯的电池包结构示意

电池包仿真分析

1.电池包流场仿真分析

（1）建立模型采用仿真软件建立电池包内流道模型，如图4所示。介质参数见表3，采用ICL-1000改性硅油进行仿真。边界条件见表4，根据进口面积计算得到进口流速为0.40095m/s.。

图4内流道模型

表3介质参数

表4边界条件

（2）流场仿真结果进出口压降3.8kPa；进口流道截面的速度如图5所示，流场不存在明显的流动死区。

图5进口流道截面的速度云图

2.电池包热场仿真分析

（1）建立模型采用仿真软件建立热仿真模型如图6所示。介质参数见表5