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基于网格的神朔铁路钢轨使用寿命评估模型：构建与实践

一、引言

1.1研究背景与意义

神朔铁路作为我国西煤东运的重要通道，西起陕西省神木市大柳塔镇，与包神铁路相连，南接神延铁路，东至山西省朔州市，与北同蒲线接轨，并在神池南站与朔黄线相连，正线全长270千米。自1996年7月1日正式开通运营以来，运量总体呈逐年递增态势，2013-2015年运量分别达2.47亿吨、2.55亿吨和2.17亿吨，累计运输煤炭超22.64亿吨，成为继大秦铁路之后又一条极为重要的西煤东运大通道，承担着神华自产煤炭及部分地方煤炭的外运重任，对保障国家能源供应、促进区域经济发展起着举足轻重的作用。

钢轨作为铁路轨道的关键部件，直接承受列车荷载，其使用寿命关乎铁路运营的安全性与经济性。在神朔铁路的运营中，随着运量持续攀升，列车轴重增加以及运行速度的改变，钢轨面临着更为严峻的服役环境，伤损问题愈发突出。例如，部分重车线区段钢轨通过总质量已远超9亿吨，部分甚至超过20亿吨，钢轨伤损概率明显增大，类型也呈多样化趋势，包括轨头磨损、轨腰裂纹、轨底腐蚀等。这些伤损不仅降低了钢轨的性能和使用寿命，还对列车运行安全构成潜在威胁，如钢轨断裂可能导致列车脱轨等严重事故。

准确评估钢轨使用寿命，能够为铁路部门制定科学合理的维修计划提供依据，提前对达到使用寿命的钢轨进行更换或维修，避免因钢轨突发故障而引发安全事故，保障列车运行的安全与稳定。同时，合理安排钢轨的更换和维修时间，可有效减少不必要的维修成本，避免过度维修或维修不及时造成的资源浪费，提高铁路运营的经济效益。因此，开展神朔铁路钢轨使用寿命评估研究具有重要的现实意义。

1.2国内外研究现状

在钢轨使用寿命评估领域，国内外学者进行了大量研究，相关成果主要集中在基于病害机理分析和基于失效统计分析两个方面的寿命评估模型。

基于病害机理分析的寿命评估模型，主要是通过深入研究钢轨在列车荷载、环境因素等作用下的损伤机理，建立相应的力学模型来预测钢轨寿命。例如，一些研究利用有限元方法，模拟车轮与钢轨的接触力学行为，考虑轮轨力、温度应力等因素对钢轨损伤的影响，分析钢轨内部的应力应变分布，进而预测钢轨的疲劳裂纹萌生和扩展寿命。这类模型能够从理论上揭示钢轨损伤的本质原因，对理解钢轨的失效过程具有重要意义，但由于实际情况复杂，模型中难以全面准确地考虑所有影响因素，导致预测结果与实际情况可能存在一定偏差。

基于失效统计分析的寿命评估模型，则是通过收集大量的钢轨失效数据，运用统计学方法建立寿命预测模型。其中，威布尔模型是一种常用的方法，它可以对钢轨的失效概率进行描述，通过分析不同区段钢轨的伤损数据，确定威布尔分布的参数，从而预测钢轨的使用寿命。这种方法依赖于大量的历史数据，数据的完整性和准确性对模型的预测精度影响较大。若数据存在偏差或缺失，可能导致模型的可靠性降低。

既有研究在钢轨使用寿命评估方面取得了一定成果，但仍存在一些不足。一方面，现有模型在考虑钢轨服役环境的复杂性和不确定性方面还不够完善，如神朔铁路穿越毛乌素沙地边缘和黄土丘陵沟壑区，特殊的地质条件和气候环境对钢轨的影响较为复杂，现有模型难以全面准确地反映这些因素。另一方面，不同评估方法之间缺乏有效的融合和对比，难以综合利用各种方法的优势，提高评估的准确性和可靠性。

1.3神朔铁路钢轨现状及问题

神朔铁路全线设19个车站，桥梁249座，隧道61座，涵渠743座，桥隧涵占线路总长的22.28%。线路途经陕西、山西两省8个县市，其中陕西境内100千米，山西境内170千米，为国家Ⅰ级电气化重载铁路，最小曲线半径400米，最大限制坡度12‰。重车线铺设75kg/m钢轨，材质主要为U75V和U78CrV，截至2016年12月，U75V钢轨铺设里程62千米，U78CrV钢轨铺设里程166千米；空车线铺设60kg/m钢轨，以U71Mn和U76Cr材质为主。

近年来，随着神朔铁路逐步开行长大编组的万吨列车，运量不断增加，部分区段钢轨使用周期已超过《铁路线路修理规则》规定，出现超期服役现象。由于各区段钢轨更换时间不同，实际通过总质量存在差异。通过总质量超过9亿吨的区段有8个，累计长度32.082千米，其中K109+548—K110+280区段钢轨通过总质量最大，达22.85亿吨。

当前，神朔铁路钢轨使用寿命管理主要存在以下问题：一是缺乏精准的寿命评估方法，难以准确判断钢轨的剩余寿命，导致维修决策缺乏科学依据，存在过度维修或维修不足的情况。二是对影响钢轨寿命的多因素耦合作用认识不足，如神朔铁路特殊的地质条件（沙地路段路基松软、黄土地段边坡失稳）、气候