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海南东环城际铁路客运专线类土质路基工后沉降控制研究

一、引言

1.1研究背景与意义

海南东环城际铁路客运专线北起海口，南至三亚，途径文昌市、琼海市、万宁市、陵水县，线路全长308公里，是海南省“十一五”期间的重大基础设施项目，总投资202.24亿元，被称为海南的“新干线”。该专线于2007年9月开工建设，2010年12月30日正式通车运营，主要运行动车组，最高运行速度为250公里/小时。2015年，海南西环铁路建成，与东环铁路共同组成全球唯一的海岛环岛高铁，构筑起海南高铁环型运输体系，成为全岛经济发展的强大引擎。

海南东环城际铁路客运专线以旅游客流和城际客流为主，具有密集型、快速型、公交化的特点。其建成通车极大地缩短了海南省内各城市间的时空距离，加强了区域间的经济联系与交流，有力地推动了旅游业的发展，对海南国际旅游岛建设意义重大。例如，旅客乘坐东环铁路可以便捷地到达博鳌、兴隆等著名旅游景点，带动了当地旅游经济的繁荣。

然而，类土质路基的工后沉降问题严重威胁着铁路的安全稳定运行。路基作为铁路的基础结构，直接承受轨道和列车的荷载。工后沉降若超出允许范围，会导致轨道几何形态发生变化，使列车运行的平稳性和安全性受到影响，增加脱轨等事故的风险，同时也会降低旅客的乘坐舒适度。此外，过大的沉降还会加速轨道部件的磨损，增加铁路的维护成本和维护频率，影响铁路的正常运营秩序和经济效益。因此，有效控制类土质路基工后沉降对于保障海南东环城际铁路客运专线的安全、稳定、高效运行具有至关重要的作用。

1.2国内外研究现状

在国外，对于路基工后沉降控制的研究开展较早，取得了一系列的成果。在理论研究方面，建立了较为完善的土体力学模型，如太沙基的一维固结理论，为分析地基沉降提供了重要的理论基础；比奥固结理论则进一步考虑了土体的三维变形和渗流耦合问题，使沉降计算更加符合实际情况。在工程实践中，采用了多种先进的地基处理技术和监测手段。例如，日本在新干线建设中，针对软土地基广泛采用了桩基础、真空预压法等处理技术，有效控制了路基沉降；德国在铁路建设中运用高精度的监测仪器对路基沉降进行实时监测，通过信息化施工及时调整施工参数，确保路基沉降在可控范围内。

国内对于路基工后沉降控制的研究也在不断深入。随着我国铁路建设的快速发展，尤其是高速铁路的大规模建设，对路基工后沉降控制提出了更高的要求。学者们结合国内复杂的地质条件和工程实际，在理论、技术和监测等方面进行了大量研究。在理论研究上，对国外的土体力学模型进行了改进和完善，使其更适用于国内的土质条件；同时，开展了针对特殊土（如黄土、软土、膨胀土等）路基沉降特性的研究，取得了许多有价值的成果。在技术方面，研发和应用了多种地基处理技术，如CFG桩复合地基、强夯法、灰土挤密桩等，针对不同的地质条件和工程要求选择合适的处理方法。在监测方面，采用了全站仪、水准仪、GPS等多种监测手段，建立了完善的路基沉降监测体系，并通过数据分析和预测模型对路基沉降进行实时监控和预测。

然而，当前对于类土质路基工后沉降控制的研究仍存在一些不足与空白。类土质由于其特殊的成因和物理化学性质，与一般的土体和岩石有明显区别，但目前针对类土质的研究还不够系统和深入。在类土质的物理化学性质对工后沉降的影响机制方面，虽然已经认识到矿物成分、含水量、塑性指数等因素的重要性，但对这些因素之间的相互作用关系以及如何综合影响沉降的研究还不够全面；在类土质路基的沉降计算模型方面，现有的模型往往不能很好地反映类土质的特性，计算结果与实际情况存在一定偏差；在类土质路基的处理技术方面，虽然一些常规的地基处理技术在一定程度上能够控制沉降，但还缺乏专门针对类土质的高效、经济的处理技术；在监测方面，对于类土质路基沉降的长期监测和实时预警技术还需要进一步完善。

1.3研究内容与方法

本文主要研究内容包括：深入分析影响海南东环城际铁路客运专线类土质路基工后沉降的因素，从类土质自身的物理、化学性质出发，探讨矿物成分、含水量、塑性指数、颗粒级配、孔隙特征、压缩特性、结构特征以及风化程度等指标对沉降的影响机制，以及这些因素之间的相互关系；系统探讨适用于类土质路基的工后沉降控制技术，结合工程实际，对比分析各种常规地基处理技术在类土质路基中的应用效果，研究开发针对类土质的新型处理技术或技术组合；利用现场实测数据和数值模拟结果，建立类土质路基工后沉降的预测模型，通过对模型的验证和优化，提高沉降预测的准确性，为工程决策提供科学依据；通过对海南东环城际铁路客运专线类土质路基的实地调研，收集相关的地质资料、施工记录和沉降监测数据，对类土质路基的现状和存在的问题进行详细分析；借助FLAC3D、理正岩土工程计算软件等进行数值模拟，建立类土质路基的数值模型，模拟