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轨道交通枢纽站域公共空间景观研究

■赵筱琳

[摘要]城市快速发展，不断扩张。为解决通勤需求、带面。研究针对的对象不同，以站点为中心所划定的力。人气始终是诱发一个场地活力的最重要因素。

动新城发展，我国一些城市开始建设轨道交通。同时，城研究范围的规模也不同。当研究着重于地价等方面枢纽站点依靠复合功能，满足了客流购物及休憩等

市中有特色有活力的公共空间却明显较少。轨道交通等一时，通常根据TOD理论中对步行合理区的定义，将需求。交错的空间形式则能够进一步吸引客流停驻

些枢纽站点作为城市中人流量大、功能完备的城市节点，研究半径定为500m。同时，也有研究者提出，站点在这个空间中，进一步激发出了其他偶发性的行为。

是重要的城市公共空间。现以多个站点为例进行分析归类，所连接和影响的公共空间是提升城市品质、激发城同时，这些枢纽站点也吸引了一些商家及社团进行

着重考虑了站域公共空间功能、形式的混合以及不同类型市活力的基本要素，因此对站域的划定应该结合这演出与活动。因此站点空间中的互动行为不仅是市

站点空间塑造的手法。些与站点紧密联系的公共空间的具体规模与分布情民之间的交往，也包括各种表演者与观赏者的互动。

况。其所指的公共空间不仅包括解决通行与集散的二、站点空间营造策略

[关键词]轨道交通枢纽站域公共空间景观混合室外或室内空间，还应包括周边的公共服务设施（如依据实地调研的情况，主要关注以下三类站点：

图书馆、电影院、文化娱乐设施等）。城市交通综合体型枢纽、商业综合体型枢纽、公园

随着城市的不断发展以及城市人口地不断增依据以上研究，轨道交通枢纽站点站除公共空绿地型枢纽。

加，国家的“十一五”“十二五”发展规划中一再强间指站点站厅以外，也包括100m半径范围内，以1.城市交通综合体型枢纽

调了对耕地的保护。对于我国的城市建设而言，选集散为首要功能、以服务地铁客流为主要目的的室（1）功能

择紧凑化、集约化的发展方式是必然趋势，而且我外及部分室内空间。这些空间中必须包括一些能够这类站点还提供与其他公共交通方式的衔接。

国的紧凑城市模式还必须建立在“高密度”环境的提供人际交往的可能的公共空间，具体包括供公众为方便市民进行换乘，站点将不同公共交通方式所

基础上。城市轨道交通建设正成为城市解决通勤压使用的室外及室内空间，如站前广场、街道、高架占用的空间进行组合，着重实现流程的缩短，集中

力的重要手段，许多城市陆续开始建设地铁等轨道或地下步行系统、利用建筑边角的口袋公园及室内提供商业、休憩等服务空间，从而达到节省空间、

交通工程。公共空间（来源：薛露露.营造动与静：被忽视的地提高效率的目标。

这些轨道交通线路的站点依靠自身稳定而可观铁站域公共空间改造，2016）。（2）形式

的人流量、可达性、功能的多元性，成为了未来城2.站域公共空间的基本功能站点以立体化的方式达到了站域内人车分离的

市中重要的节点，承担起了体现城市形象的责任。（1）站域公共空间必须解决交通需求，疏散由要求，利用各个不同高度的平面将去往不同交通方

在这