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第10卷第5期｜2024交通运输研究Vol.10No.5
第10卷第5期
TRANSPORTRESEARCH
路超，胡桂戎.基于非定数冲击波理论的车辆排队长度分析模型[J].交通运输研究，2024，10（5）：64-77.
LUC,HUG.Analysismodelofvehiclequeuelengthbasedonnon-constantshockwavetheory[J].TransportResearch,
2024,10(5):64-77.
DOI：：10.16503/ki.2095-9931.2024.05.006
基于非定数冲击波理论的车辆排队长度
分析模型
1,2*1,2
路超，胡桂戎
（1.陕西警察学院治安系，陕西西安710021；
2.道路交通智能管控陕西省高校工程研究中心，陕西西安710021）
摘要：：为克服基于定数冲击波理论的车辆排队长度分析模型中线性冲击波假设对排队长度的求解局限
性，提出匹配车辆实时到达规律的非定数排队长度分析模型。首先，基于交通流冲击波理论，将排队
车辆队尾的精确定位抽象为反映车流实际行驶特征的非线性累积排队冲击波与放行冲击波的时空位置
关系分析模型。然后，选取独立周期作为计算单元，根据检测数据设计了冲击波时空折线线形回溯反
推算法，将剩余车辆数作为过渡变量，建立了实测数据与计算结果之间的连续校核机制。最后，以实
际路段为基础验证方法的有效性。结果显示，根据车辆实测数据，非定数冲击波模型所得的冲击波线
形符合车辆到达规律，排队长度绝对误差平均值为3.8m，比两组布置位置不同的检测器下的定数冲
击波模型计算结果分别少5.3m和4.8m。当在VISSIM仿真软件中改变路段长度并加载两种不同交通量
组合时，非定数冲击波模型计算的排队长度与实测结果的绝对误差平均值分别仅为2.71m和7.63m。
交通量组1绝对误差大于5m、交通量组2绝对误差大于10m的计算结果在总数中的占比分别不超过
7.7%和17.8%。在交通量组1相同到达规律下，与基于定数冲击波理论所得排队长度平均值相比，非
定数冲击波模型将队尾定位的精确度平均提升约3个车长。研究结果表明，所建模型能结合车辆实际
到达规律复现车辆动态排队过程，为交通信控方案评估及车辆通行效能优化提供更精确的参数。
关键词：：车辆排队长度；车辆检测器数据；非定数冲击波；冲击波线形反推；排队车辆尾部定位；单
周期时间粒度
中图分类号：：U491.1文献标识码：：A文章编号：：2095-9931（2024）05-0064-14
AnalysisModelofVehicleQueueLengthBasedon
Non-ConstantShockWaveTheory
LUChao1,2,HUGuirong*1,2
(1.DepartmentofPublicSecurity,ShaanxiPoliceCollege,Xi′an710021,China;2.ShaanxiProvincialUniversity
EngineeringResearchCenterforIntelligentControlofRoadTraffic,Xi′an710021,China)
收稿日期：2024-07-22
基金项目：
人力资源管理师持证人
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