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城市轨道交通概论复习题集带答案解析及答案

一、单项选择题（每题2分，共30分）

1.下列城市轨道交通制式中，不属于中运量系统的是（）

A.轻轨交通

B.跨座式单轨

C.地铁交通

D.现代有轨电车

答案：C

解析：地铁交通属于高运量系统（单向高峰小时运量3万~7万人次），轻轨（1万~3万人次）、跨座式单轨（1万~3万人次）、现代有轨电车（0.6万~1万人次）均为中低运量系统。

2.城市轨道交通限界中，“设备限界”是指（）

A.车辆在正常运行状态下的动态包络线

B.设备安装后不得侵入的轮廓线

C.车辆在故障状态下的最大动态包络线

D.轨道结构的最小安全空间

答案：B

解析：设备限界是设备安装的最小安全边界，设备安装后不得侵入该轮廓线；车辆限界是车辆正常运行时的动态包络线；建筑限界是隧道、桥梁等结构的最小内轮廓线，需包含设备限界。

3.地铁线路中，“联络线”的主要作用是（）

A.连接两个独立运营的线路，实现换乘

B.供列车折返、临时停车使用

C.连接车辆段与正线，供列车出入段

D.平衡路网运力，实现列车跨线运行

答案：D

解析：联络线用于连接两条独立线路，使列车可跨线运行，平衡路网运力；出入段线连接车辆段与正线；折返线用于列车折返；换乘站实现乘客换乘。

4.下列信号系统中，属于移动闭塞技术的是（）

A.固定闭塞系统（ATS+ATP）

B.准移动闭塞系统（基于轨道电路）

C.基于通信的列车控制（CBTC）系统

D.点式ATC系统

答案：C

解析：CBTC系统通过无线通信实时获取列车位置，实现车地双向通信，列车追踪间隔更小（最小90秒），属于移动闭塞；固定/准移动闭塞依赖轨道电路划分闭塞分区，属于固定或准移动模式。

5.城市轨道交通车辆的“受电弓”主要用于（）

A.传递牵引力至轮对

B.从接触网获取电能

C.控制车辆制动

D.监测车辆运行状态

答案：B

解析：受电弓是车辆顶部的集电装置，通过接触网（架空线）获取高压交流电，经车辆内部牵引变流器转换为直流电驱动电机；牵引电机负责传递牵引力，制动系统控制制动。

6.下列不属于城市轨道交通车站按功能分类的是（）

A.中间站

B.换乘站

C.地面站

D.终点站

答案：C

解析：车站按功能分为中间站、换乘站、折返站、终点站；按位置分为地下站、地面站、高架站。

7.地铁轨道结构中，“整体道床”的主要优点是（）

A.施工简便、成本低

B.弹性好、吸振能力强

C.稳定性高、维护量小

D.可适应复杂地质条件

答案：C

解析：整体道床（现浇混凝土道床）通过混凝土与基础固定，稳定性高，轨道几何形位不易变化，维护周期长（通常10年以上）；缺点是弹性差、初期投资高。

8.城市轨道交通运营中，“行车间隔”是指（）

A.两列车从同一车站出发的时间差

B.两列车在区间内的最小距离

C.列车从起点到终点的运行时间

D.列车在车站的停站时间

答案：A

解析：行车间隔（列车间隔）是同一方向相邻两列车从同一车站出发的时间差，是衡量线路运力的核心指标（如高峰时段行车间隔可压缩至2分钟）。

9.下列属于城市轨道交通“大客流”应对措施的是（）

A.关闭部分车站出入口

B.增加备用车上线运行

C.降低列车运行速度

D.限制乘客进站购票

答案：B

解析：大客流时需通过增加列车上线数（如加开备用车）、缩短行车间隔、加强引导分流等措施应对；关闭出入口或限制进站可能引发安全隐患，属极端情况。

10.城市轨道交通“限界”设计中，不需要考虑的因素是（）

A.车辆动态偏移量

B.轨道结构变形

C.乘客上下车安全

D.设备安装误差

答案：C

解析：限界设计需考虑车辆动态偏移（如蛇形运动）、轨道变形（如钢轨磨耗）、设备安装误差（如接触网偏移）等，确保车辆与结构/设备无碰撞；乘客上下车安全由站台门、安全线等保障，不属于限界范畴。

11.下列城市轨道交通供电系统中，“牵引供电”的电压等级通常为（）

A.220V交流电

B.750V或1500V直流电

C.10kV交流电

D.35kV交流电

答案：B

解析：地铁牵引供电普遍采用750V（第三轨供电）或1500V（接触网供电）直流电，通过牵引变电所将电网交流电（110kV/35kV）降压整流后供给列车。

12.城市轨道交通“车辆段”的主要功能不包括（）

A.列车日