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第44卷第3期山西建筑Vol.23No.3

2222年2月SHANXIARCHITECTUREFeb.2222・155・

DOI：12.13719/j.cnki.1029-6825.2222.23.243

上跨地铁运营线基坑施工对隧道变形控制研究

段超

（中铁一局集团城市轨道交通工程有限公司，陕西西安710254）

摘要:针对地铁施工中，上跨基坑开挖引起既有运营隧道上浮问题，依托西安地铁四号线火车站站修建工程，通过旋喷桩对

地基加固、设置临时抗浮梁、分段施工和“预留核心反压土”等措施控制隧道上浮量，并全程对隧道进行自动化监测。研究结

果表明:采用旋喷桩加固土体能够使土体与旋喷桩连成整体,提高了土体的强度和刚度；临时抗浮梁可用于平衡隧道上部卸

荷产生的浮力，减小既有下卧隧道的上浮值;采用分段施工和“预留核心反压土”措施避免了隧道因上覆土体突然卸荷产生上

浮破坏；隧道拱顶上浮值变化呈现先上升后下降的趋势，最大上浮量仅为3.2mm，上浮值在可控范围内；施工中采用自动化精

确监测系统，可实时监控既有的隧道运营状况，提高近接隧道工程施工安全性。

关键词:地铁隧道；隧道变形；地基加固；自动化监测

中图分类号：U456.3文献标识码：A文章编号：1009-6825（2022）03-2125-25

1概述2工程概况

随着国家对地下空间的进一步开发与利用，城市地西安地铁四号线是一条已运营的西安市轨道交通

铁迅猛发展,截止到2222年底，我国地铁总里程数已达骨干线路，北起于未央区北客站，终点止于长安区航

4511.3km。地铁数量及规模的增加，使得大量深基坑天新城站，全长35.2km,均为地下线。火车站站为地

开挖近接既有运营地铁线路的情况不断涌现，如不能有铁四号线的一个换乘车站，受西安火车站整体改造的

效控制基坑开挖对既有运营隧道的影响，极易导致隧道影响，暂未开通。火车站站工程主要分两期进行，其

的变形失稳，进而带来一系列安全事故［一4。因此，准确中二期工程包含明挖车站主体、附属风亭、通道、换乘

预测和有效控制基坑开挖对既有近接隧道的影响已成为通道及车站与一期既有隧道的联络通道，分为南北两

城市安全建设的决定性因素。侧施工，平面布置见图1。北侧地铁施工主要包含明

近年来，诸多学者针对基坑开挖对下卧地铁隧挖车站主体A区、地铁川号出入口、换乘通道及联络

道的影响展开研究，吴剑秋等⑸以深圳地铁2号线通道。南侧地铁施工主要包含明挖车站主体B区、地

为背景，利用有限元软件Plaxis3D研究了“跳仓法”铁II号通道、地铁I号（南广场）出入口、1号风亭、安

及施作转换板结构对下卧隧道变形的影响；陈仁朋全疏散通道及联络通道。

等⑹研究了地下通道开挖过程中下卧隧道的上浮规

律；郑刚、温锁林、李健津等［八9则针对基坑施工对

下卧运营隧道的变形提出了一系列的控制措施，并

利用数值模拟的方式进行验证；魏纲门4分析了多个

基坑开挖对下卧隧道的变形影响，并依此提出了隧

道最大隆起量的经验预测公式。刘国彬等Z结合

软土地基变形计算方法，提出了考虑时空效应的控

图1火车站站总平面

制基坑下隧道上浮变形的方法。

综上，关于基坑开挖对下卧隧道的变形影响已火车站站川号出入口为地下一层箱型框架结构，

有大量研究，但对于基坑开挖对密贴下卧既有运营