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一体铸造是画饼还是大趋势？大家吵得不可开交

一、一体铸造：从特斯拉到传统车企的技术突围

2025年的汽车产业，“一体铸造”无疑是最具争议的技术关键词之一。从2020年特斯拉在ModelY上首次实现一体化后地板量产，到2025年沃尔沃、大众、丰田等传统车企集体入局，这项将“数十个零件熔铸成一个”的技术，正从新势力的“差异化武器”变为全行业的“技术必答题”。

技术定义与起源：从“分散焊接”到“一次成型”

一体铸造，本质是高压压铸技术的规模化升级——通过大吨位压铸机（通常超过4000T），将原本需要冲压、焊接的数十个甚至上百个金属零部件，一次性压铸为一个整体部件。其核心逻辑是“集成化”：用模具的“精准成型”替代传统的“多工序组装”，从而实现尺寸精度、生产效率与轻量化的三重提升。

这一技术的商业化起点，是特斯拉2020年推出的ModelY。当时，特斯拉将原本由70多个冲压件焊接而成的后地板，通过6000T压铸机一次性铸造成型，直接让后地板的零部件数量从“70+”变为“1”——这一突破不仅让马斯克喊出“每台车多赚3万”，更让整个行业看到了“重新定义车身制造”的可能。

车企布局：从新势力到传统巨头的集体跟进

2025年，一体铸造的应用已从“新势力尝鲜”蔓延至传统车企的“战略级布局”：

国内新势力：蔚来ES7的一体化铝压铸后车体、小鹏G6的一体化前舱、理想L7的一体化电池托盘，均已实现量产。其中，小鹏G6的一体化前舱将原本30多个零部件整合为1个，使前舱重量减轻25%，生产时间缩短50%。

传统车企：沃尔沃EX90的一体化后车体采用8000T压铸机成型，将20多个零部件整合为1个，车身扭转刚度提升15%；大众集团将一体化压铸纳入SSP平台规划，计划2026年推出“前舱+中地板+后车体”三模块一体化车身，预计车身制造时间缩短40%；丰田汽车则宣布2026年推出TNGA架构升级的一体化压铸技术，将车身与电池托盘集成，预计新能源车型制造成本降低35%。

供应链端：国内龙头企业广东鸿图的进展最为引人注目——其高要生产基地内，全球首台6800T超大型压铸机已完成一体化后地板的试制，设备可实现一次成型面积达3平方米的铝合金部件，尺寸精度提升20%，表面粗糙度降低30%。目前，广东鸿方正联合华南理工大学研发12000T超级智能压铸单元，计划2026年量产，届时可生产一体化前舱、滑板底盘等更大尺寸部件，为新能源汽车“底盘-车身-电池”的高度集成提供技术支撑。

二、支持者：降本增效与轻量化的双轮驱动

在支持者眼中，一体铸造不是“技术噱头”，而是新能源汽车时代的“刚需性技术”——其价值源于“集成化”带来的降本、轻量化与效率提升的三重红利。

降本：从“零件数量”到“全流程成本”的优化

特斯拉ModelY的案例，早已成为一体铸造“降本能力”的标杆：

零件成本：传统后地板需70多个冲压件，每个零件的采购、仓储、物流成本约为20美元，总计1400美元；一体化后地板的铸件成本约为800美元，直接减少600美元。

装配成本：传统焊接需200多道工序，耗时3小时，人工成本约300美元；一体化压铸仅需1道工序，耗时15分钟，人工成本降至50美元。

供应链管理成本：减少零件数量意味着减少供应商数量（从10家变为1家）、降低库存压力（从“多零件备货”变为“单零件备货”），综合成本可再降10%。

“对于年销量超50万辆的车型，一体化铸造的成本优势是碾压性的。”特斯拉供应链负责人曾公开表示，“ModelY的一体化后地板，让我们每台车的毛利增加了约1.2万元人民币。”

轻量化：新能源汽车的“续航生命线”

在新能源汽车时代，“重量”直接与“续航”挂钩——每减轻100公斤重量，续航里程可提升约50公里。一体铸造采用的铝合金材料，比传统钢材轻30%-40%，而“集成化”进一步放大了轻量化效果：

小鹏G6的一体化前舱，重量从传统焊接件的85公斤降至64公斤，减轻21公斤；

沃尔沃EX90的一体化后车体，重量从传统件的120公斤降至90公斤，减轻30公斤；

理想L7的一体化电池托盘，重量从传统件的70公斤降至50公斤，减轻20公斤。

“轻量化是新能源汽车的核心竞争力之一，而一体铸造是目前实现轻量化最有效的路径。”理想汽车首席技术官王凯表示，“我们的一体化电池托盘，不仅减轻了重量，还提升了电池包的结构强度，降低了电池碰撞起火的风险。”

效率：从“多工序”到“一站式”的生产革命

传统车身制造的流程是“冲压→焊接→涂装→总装”，其中冲压需多个模具、焊接需数百个焊点，流程复杂且易出现误差。而一体铸造将“冲压+焊接”浓缩为“一次压铸”，生产周期从“几天”缩短至“几小时”：

某新势力车企的传统车身生产线，每小时可生产10辆车身；

其一体化压铸生产线，每小时可生产25辆车身，效率提升150%。

“生产