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可变进、排气门的排气热管理性能案例分析

目录

TOC\o1-3\h\u6618可变进、排气门的排气热管理性能案例分析 1

244021.1排气门早开策略对排气温度的影响 1

24981.2停缸策略对排气温度的影响 2

17581.3排气门二次开启+进气门早关策略对排气温度的影响 4

49801.3.1仿真参数的设定 4

139211.3.2进、排气门组合开启策略仿真结果分析 5

138801.4排气门可变功能验证及升程测量结果分析 10

298991.5小结 11

1.1排气门早开策略对排气温度的影响

排气门早开实现排气升温的基本原理是将原本用于做功的能量提前排出，以消耗有用功为代价来提升排温，而当柴油机处于正常工作情况时，排气门提早打开显然是不利的。FHVVS能够采用控油阀节流方式实现排气门早开与正常开启快速平稳转换，因此可以在柴油机上使用以满足排气热管理工作状态与正常工作状态的切换。图5-1为排气门早开及排气门正常开启仿真输入升程曲线（曲线由同一凸轮型线通过AMESim软件对FHVVS建模仿真获得），同时保持进气门升程曲线不变，并选择转速800r/min怠速作为仿真工况。

图5-1排气门早开（EEVO）仿真输入升程曲线

表5-1为两种排气门开启策略下的部分计算结果，其中排气门早开将排气温度由正常开启时的124.3℃提高至131.1℃，升高了10.8℃，但带来的后果是燃油消耗的增加，使每缸的循环喷油量增加了8%，这种增加主要是为了补偿排气门提早打开带来的能量耗损。因此，无论是从排温提升幅度方面，还是热管理实现的经济性方面，排气门早关方式都不是实现柴油机排气热管理的理想方法。

表5-1排气门正常开启与早开性能对比

排气门开启状态

排气温度/℃

每缸循环喷油量/（mg/cycle）

排气门正常开启

124.3

8.3

排气门早开

131.1

8.99

进一步探究排气门早开过程的发动机工作循环情况，绘制如图5-2的早开与正常开启时缸内气体温度曲线，可以看出这两种方式的温度曲线在压缩冲程基本一致，做功冲程中排气门早开的一瞬间开始出现明显差异，其早开过程的缸内温度降低现象也解释了该方法用于热管理时能够使排气升温的原理。

图5-2转速800r/min时排气门早开的T-φ图

1.2停缸策略对排气温度的影响

在通过停缸策略实现排气热管理的研究过程中，以800r/min怠速状态（此时BMEP=0）作为仿真工况，选取的四种工况点分别为：工况点0，发动机处在六缸工作状态；工况点1，发动机处于五缸工作状态，仿真模型设置时停止1缸喷油；工况点2，发动机处于四缸工作状态，仿真模型设置时停止1、6缸喷油；工况点3，发动机处于三缸工作状态，仿真模型设置时停止1、2、6缸喷油。除了在停缸运行过程中停止燃油喷射，还可以控制进、排气门的启闭状态与之配合。由FHVVS的工作原理可知，当凸轮处于上升段时控油阀接通泄油则气门始终处于不开启状态，以此实现进、排气门的常闭。基于此功能，在停缸过程中对停油停气、停油不停气两种策略的排气升温能力进行对比研究。

停缸过程中气门常闭可减小气门驱动损失，而反映到发动机运行参数上为降低摩擦有效平均压力（FMEP）。由于目标样机处于研发阶段，无法直接测量停缸后的相关数据，故通过参考相似机型倒拖时的FMEP降低百分比进行近似计算，以此作为仿真模型中FMEP的输入参数。图5-3为各工况点下两种停缸方式获得的排温对比曲线，较清楚显示在怠速工况下，停油不停气方式得到的排气温度值较柴油机六缸工作时几乎未发生变化；而对于停油停气方式来说，排气温度与停缸数量成正比，特别是停止三个气缸工作的工况点3，排气温度由原机六缸工作时的123.8℃提高至179.6℃，升高了51.8℃，升温效果较为明显。

图5-3多种工况点下两种停缸方式排气温度对比

尽管停油停气的发动机停缸方式在排气温度的提升幅度方面有一定效果，但仿真过程中并没有考虑发动机实际工作的振动、平衡等问题，而这又是限定停缸技术被大规模使用的首要阻碍，同时诸如燃油喷射控制、缸内零件热负荷等问题也需要在停缸策略设定时被考虑进去，因此为了单独实现排气热管理性能而采用发动机停缸也不是较为理想的方案。

1.3排气门二次开启+进气门早关策略对排气温度的影响

此前在对进气门早关、进气门二次开启升温能力的研究过程中发现，这两种方式对排温的提升是由不同途径实现的，前者是通过减少需要加热工质的量来提高整体温度，后者为引入已燃废气直接加热未燃工质。在此基础上考虑是否可以将二者的升温原理进行结合以实现更大幅度的排温提升，但受限于整机对可变进气门的功能需求，在进