《汽车检测仪》_《汽车检测仪》_12项目二 2.4 汽车波形检测与分析.pptVIP

初级线圈内部匝间短路在燃烧线后面最少2个(一般多于3个)的振荡波，这表明点火线圈和电容器(在白金点火系统中)是好的*火花塞油污或积碳这是利用了发动机分析仪中的波形对比功能，将工作正常的气缸的次级点火波形事先存储在数据库中，然后，和调大火花塞间隙后的波形进行对比。和图中浅绿色正常波形相比，兰色波形是人为调大火花塞间隙时，测得的波形。从中可以看出，击穿电压升高，燃烧电压升高，而燃烧时间则减少*火花塞内部电阻不良正常次级点火电压在12KV左右，当人为调小火花塞间隙时，击穿电压降低到8KV左右。当在火花塞的安装过程中，由于操作不当，导致电极被机械碰伤，火花塞间隙变小时，就会出现击穿电压降低的情况，如果电极间隙极小时，可能会导致无高压火产生*绝缘不良*各缸次级阻抗不一致*一个缸次级阻抗过高*混合气过浓，大量未燃烧的碳氢化合物（HC）会以碳垢的形式附着在火花塞中央电极及绝缘体的表面，当积碳严重时，在形成高压时，点火线圈的放电能量就会通过火花塞积碳的旁路泄走，使击穿电压降低。燃烧电压高，燃烧线明显向下倾斜*故障波形原因分综合析如表中所示**分组点火控制*共用一只点火线圈的两个气缸工作相位相差360度曲轴转角，这样当一缸接近压缩行程上止点时，另一缸必须接近排气行程上止点。若此时点火，两个气缸的火花塞将同时跳火。处于排气形成的气缸由于缸内压力很小，并且这时混合气处于后燃末期，气体中有导电离子存在，使的这一缸内的火花塞很容易跳火，能量损失很少。而对于处在压缩行程的汽缸，由于缸内压力很高，气体分子密度很大，要使该缸火花塞跳火必须有足够的点火电压。因此，对于双缸同时点火方式，实际加在压缩行程气缸火花塞的点火电压要远高于排气行程气缸火花塞上的点火电压，从而保证了压缩行程气缸火花塞的正常跳火而不造成较大的能量损失*独立点火控制*由电脑控制每个气缸独立点火*实现独立点火*点火系统工作原理：点火电压的产生电流流过（接通）初级线圈，会在线圈周围产出磁力线；*电流停止流过（迅速断开）初级线圈时，初级线圈的磁通量开始减小，通过初级线圈的自感和次级线圈的互感，在阻止现存磁通量衰减的方向上产生的电动势；自感效应产生约200~300（500V）的电动势，而与其相伴的次级线圈互感效应产生约为15~20（30KV）高压电压电动势。*采用高压二极管，以防止当初级电流接通后产生的1~2KV的高正电压脉冲引起火花塞过早点火。*串联在高压回路中的二极管VD1、VD2是为了防止功率三极管V1、V2在导通时点火线圈所产生的次级点压（约1000V~2000V左右）加在火花塞上产生误点火（如在吸气行程或压缩行程初期点火）而设置的*点火信号（红色）与初级点火线圈（兰色）对应的波形。从图中可以看出，当发动机ECU发出点火控制信号时，初级线圈开始充电，当点火控制信号结束时，初级线圈中的电流被切断，此时，初级线圈中产生感生电动势，次级高压点火产生*点火信号（红色）与初级点火线圈（兰色）对应的波形。从图中可以看出，当发动机ECU发出点火控制信号时，初级线圈开始充电，当点火控制信号结束时，初级线圈中的电流被切断，此时，初级线圈中产生感生电动势，次级高压点火产生*相对于常规点火，电子点火系统的初级波形，触点闭合部分、以及燃烧线比较干净*充磁开始FG触点闭合后，先是产生次级闭合振荡，尔后次级电压由一定的负值逐渐变化到零。当至A点时，触点又打开，次级电路又产生点火电压。击穿电压AB在断电器触点打开的瞬间，由于初级电流下降至零，磁通也迅速减小，于是次级线圈产生的电压急剧上升，当次级电压还未达到最大值时，就将火花塞间隙击穿。击穿火花塞间隙的电压称为击穿电压（点火电压），如图中AB线。AB线也称为点火线。燃烧电压BC在火花塞间隙被击穿时，两电极之间要出现火花放电，同时，次级电压骤然下降，BC为此时的放电电压，也称为燃烧电压。燃烧时间CD火花塞电极间隙被击穿后，通过电极间隙的电流迅速增加，致使两极间隙中的可燃气体发生电离，引起火花放电，CD线称为火花线。低频振荡DE当保持火花塞持续放电的能量消耗完毕，电火花消失，点火线圈和电容器中的残余能量以低频振荡形式耗完*常规次级点火波形图，从中可以看出，由于采用白金触点作为初级电路的触发，而白金触点在结合以及断开时，存在触点火花，所以在常规点火波形中，我们可以看到，触点闭合时，伴随有闭合振荡；而在白金触点断开时，我们通常还可以看到由于白金间的火花导致的次级击穿电压前产生的杂波*采用大功率三极管代替传统点火的白金，所以，在触点闭合时的闭合振荡波减少甚至消失，其次，在大功率三极管截止时，没有了类似白金间火花的影响，初级电流消失迅速，次级电压得以迅速建立