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新能源汽车的驱动及传动系统概述

在当今时代，新能源汽车逐渐成为未来发展的方向。随着人类社会的发展，人类对于资

源的求逐渐多样化，石油无法源源不断地为汽车供给燃料•，燃油求量与燃油供应逐渐变

得不平衡，寻找新的汽车燃料势在必行。

新能源汽车包括纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、氢

发动机汽车、其他新能源汽车等。

电动汽车利用蓄电池作为动力源；增程式电动汽车是一种配有地面充电和车载供电功能

的纯电驱动的电动汽车;混合动力汽车是指驱动系统由两个或多个能同时运转的单个驱动系

联合组成的车辆；燃料电池电动汽车是利用氢气和空气口的氧在催化剂的作用下，在燃料电

池中经电化学反应产生的电能作为主要动力源驱动的汽车;氢发动机汽车是以氢发动机为动

力源的汽车。

1.变速机构

整车的布置不同，变速机构安装的位置不同，对传动比的选择范围都有影响。电动汽车

具有不同的结构形式。如果使用多级减速器，可以根据不同工况进行速比的改变，使车辆起

步时有更好的加速水平，而在高速时降低电机转速，从而降低噪音、提高电机效率。不过由

于多级减速器的体积更大、成本更高、换挡控制更复杂，目前应用并不广泛。从市面上已有

的电动车来看，绝大部分电动汽车是采用一个档位的固定齿比变速箱。对于电动轿车，固定

速比的选择范围通常为4.3〜10,货车的选择范围通常为4.9〜12』，而公共汽车通常为6.8〜

15.2。对于从传统汽车直接改装的电动汽车来说，如果直接使用原汽车的主减速器、变速器

等装置，主减速器的速比一般在4左右，可将变速器根据要固定在二档或三档，这样总的

速比可以落在上面列举的范围内。

此外，轮毂电机也是当今研究的热点之一，若轮毂电机为内转子结构，转速较高，要

采用固定减速比的行星齿轮变速器来带动轮毅旋转，变速机构的体积一定要基于车轮辐板半

径等综合考虑；若轮毂电机为外转于结构，则电机转子直接带动轮毂旋转，此时变速机构也

就不要了。

根据车辆参数和性能要求可计算出变速机构输出端所需要的最大转矩、最高转速。根据

车辆布置定好变速机构的体积，就可以根据最大转矩、最高转速和体积等在典型变速比范

围内选择合适的变速机构，如有多款合适的变速机构，可尽量选择传动比更高、效率满足要

求的变速机构，这样可要求电机有较高的最高转速和较低的转矩，减小电机体积，方便电机

的设计。

2.动力系统

2.1燃料电池/蓄电池双能源动力系统

由于电动汽车的关键技术之一电池技术的制约，电动汽车的性能价格比远远不能达到推

广应用的标准。其主要障碍是：电池的能量密度极低，因此电池组的质量较大，导致电动汽

车一次充电的续驶里程和动力性能无法达到当前内燃机汽车的水平。然而燃料电池价格昂

贵、冷启动性能差、后备功率不足等缺点限制了燃料电池汽车的广泛推广，先通过采用质子

交换膜燃料电池加上铅酸蓄电池双能源的电动汽车可以解决续驶里程短和充电时间长的问

题。随着燃料电池技术的H渐成熟，这种新•代的环保型汽车正逐渐成为世界汽车厂商研究

开发的热点。

双能源电动汽车动力系统工作过程简述如下；当汽车起步时，蓄电池大电流放电，起动

汽车。当汽车以巡航速度行驶时，主控制单元根据具体工况定电源系统的工作状况，在保

证汽车正常行驶的条件下优先让燃料电池单独工作，能量富余时可向电池组充电；当燃料电

池的电能不足以维持给定车速时，主控制单元控制电池总放电予以补充。当汽车加速行驶或

上坡时，燃料电池和蓄电池同时工作，输出大电流满足电动机高功率需要；同时主控制单元

准地调节燃料电池和蓄电池输出电流的比例，限制燃料电池、蓄电池电流的输出，以维持

他们的寿命。当汽车制动减