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新能源汽车废热回收系统设计方案

引言与意义

随着全球能源危机与环境保护意识的日益增强，新能源汽车作为替代传统燃油车的重要方向，其技术发展备受瞩目。然而，续航里程焦虑仍是制约其广泛普及的关键因素之一。提升能量利用效率，减少能量损耗，是解决此问题的核心路径。新能源汽车在运行过程中，驱动电机、电子控制器、动力电池以及其他辅助部件会产生大量废热，若能有效回收并加以利用，将显著提升整车能量效率，延长续航里程，并改善冬季供暖等舒适性问题。因此，设计一套高效、可靠的新能源汽车废热回收系统具有重要的现实意义与应用价值。

设计目标

本废热回收系统的设计旨在实现以下核心目标：

1.提升能量效率：通过回收利用车辆各主要部件产生的废热，转化为可用能量（如电能或直接热能），降低整车能耗，提升续航里程。

2.改善热管理：优化整车热管理策略，利用回收的废热辅助解决冬季座舱供暖、电池保温等问题，减少因额外供热带来的能量消耗。

3.提升系统集成度：在满足功能需求的前提下，追求系统的紧凑化与轻量化设计，确保与整车布局的兼容性。

4.保障可靠性与经济性：在设计中充分考虑系统的长期可靠性、维护便利性以及成本控制，确保方案的可行性与市场竞争力。

主要热源分析

新能源汽车的废热源主要包括以下几个部分，其温度特性与能量密度各不相同，需针对性设计回收策略：

1.驱动电机与控制器：驱动电机在运行时，由于铜损、铁损等产生热量，其温度通常在60°C至150°C之间。电机控制器（逆变器）作为电力电子器件，工作时亦会产生大量热量，温度可达80°C至120°C。这两者是新能源汽车，尤其是纯电动汽车最主要的稳定废热源。

2.动力电池：动力电池在充放电过程中会产生热量，其温度范围通常在25°C至50°C（正常工况）。在某些高倍率放电或快充场景下，温度可能更高。电池热量的回收利用需谨慎，需优先保证电池自身的安全与性能，通常在冬季电池温度较低时，其产生的热量可用于自身保温。

3.DC/DC转换器及其他电子附件：如车载充电机（OBC）、低压DC/DC等，工作时也会产生一定废热，温度通常在50°C至80°C，能量相对较小，但可考虑集成回收。

4.内燃机（针对插电式混合动力汽车）：对于插电混动车型，内燃机在工作时会产生大量高温废热（排气、冷却液等），温度范围广（80°C至600°C以上），是重要的回收对象。

系统方案设计

4.1总体架构

本废热回收系统采用分级回收、多路径利用的总体架构。根据不同热源的温度等级和特性，设计相应的回收子系统，并通过智能控制系统实现热量的最优分配与利用。系统主要由热源采集模块、热量转换/传输模块、能量存储/利用模块以及智能控制模块组成。

4.2核心部件选型与设计

4.2.1热交换器选型

热交换器是废热回收系统的关键部件，负责将热源的热量高效传递给工作介质。

*电机与控制器废热回收：考虑到其较高的温度和稳定的产热，宜采用液-液板式换热器或微通道换热器，具有换热效率高、结构紧凑的特点。冷却液作为中间介质，从电机和控制器的水套中吸收热量。

*电池废热回收：考虑到电池温度敏感性，采用液-液套管式换热器或集成在电池包内的蛇形管换热器，以实现温和的热量交换，避免对电池组造成局部过热。

*电子附件废热回收：可采用结构简单的风冷式换热器或小型液-液换热器，视具体安装空间和热量需求而定。

4.2.2余热发电技术路径（针对中高温余热）

对于电机控制器、驱动电机（尤其是在高负荷工况下）以及混动车型的内燃机等中高温余热，可考虑采用有机朗肯循环（ORC）发电技术进行回收。

*工质选择：应选择环保、低沸点、高性价比的有机工质，如R245fa、R134a等，其在中低温区间具有较好的热力性能。

*膨胀机选型：考虑到汽车应用的紧凑性和变工况需求，涡旋式膨胀机或螺杆式膨胀机因其体积小、效率较高、适应变工况能力较强而成为优选。微型涡轮膨胀机在高速稳定性和维护方面有挑战，需进一步评估。

*蒸发器与冷凝器：蒸发器采用高效管壳式或板翅式结构，冷凝器则可与整车的冷却系统集成，或采用独立的风冷/水冷冷凝器。

4.2.3热电转换技术（TEG）应用（针对特定场景或辅助）

温差发电模块（TEG）具有结构简单、无运动部件、可靠性高的优点，适用于热源分散或空间受限的场景。

*可将小型TEG模块集成在排气管路（混动车型）或电机壳体等高温表面，直接将热能转化为电能，经DC/DC转换后为低压蓄电池充电或供低压附件使用。

*目前TEG效率相对较低，可作为ORC系统的补充，或在一些特定低品位余热回收中应用。

4.2.4直接热利用系统

回收的热量除了发电外，更直接高效的方式是用于座舱供暖和电池预热。

*余热供暖：将回收的高温冷却液直接引入暖