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中国还有9亿人没有坐过飞机

一、航空人口破5亿的“喜”与9亿人未乘机的“思”

2026年1月6日，全国民航工作会议披露的一组数据，在岁末年初的交通领域引发广泛讨论：截至2025年底，我国“航空人口”（即曾乘坐过飞机的人口）首次突破5亿，正式成为全球第一航空人口大国——这一规模相当于美国、加拿大、新加坡三国人口总和。但结合全国14.08亿总人口计算，仍有近9亿人从未体验过空中出行——每5个中国人中，就有3人尚未踏上过飞机舷梯。

这组“矛盾”的数据，既折射出民航业的快速发展，也暴露了航空出行普及度的“爬坡期”现状。从增量看，2018年我国未乘机人口达11亿，7年间减少了约1.62亿，年均降幅超2300万，反映出航空普及的稳步推进；但从存量看，近9亿的未乘机群体，仍凸显出“发展不平衡不充分”在交通领域的具体体现。2025年，我国人均乘机次数为0.55次，虽较2019年的0.47次有所提升，但仍低于全球平均水平（2025年全球人均乘机0.72次），航空出行的“大众化”仍有较长路要走。

支撑航空人口增长的，是民航业的规模扩张：2025年我国民航完成运输总周转量1640.8亿吨公里、旅客运输量7.7亿人次，同比分别增长10.5%、5.5%；国际航班恢复至2019年90%以上，出入境旅客量达1.2亿人次。与此同时，13-18岁青少年成为首次乘机增幅最大的群体（2025年青少年首次乘机占比达35%），反映出年轻一代对航空出行的接受度提升。但光鲜数据背后，近9亿人的“飞行空白”，更像一把“尺子”，丈量着交通公平与发展质量的距离。

二、9亿人未乘机的现实羁绊：成本、需求与替代选择

为何近三分之二的中国人从未坐过飞机？从未乘机群体的调研看，“买不起、用不上、有替代”是三大核心原因。

经济成本：“坐一次飞机，抵半个月收入”

经济门槛是横在未乘机群体前的“第一道关”。2023年我国民航客运平均票价为1150元，而同期全国居民人均月可支配收入仅3927元——一次往返机票的费用，可能消耗掉一个低收入家庭半个月的收入。安徽皖北农村的王建国大爷的“算账逻辑”，代表了许多人的心声：从村里坐中巴到县城（20元）、转公交到市区机场（15元），往返路费就要70元，足够买两张去合肥的火车票（30元/张）；而一张淡季合肥到北京的机票（最低400元），能给上小学的孙子交半年学费（350元）。“不是不想坐，是坐不起。”王大爷的感慨，道出了低收入群体对航空出行的“望而却步”。

即便是中等收入群体，航空出行也常被归为“非刚需”。2024年我国月均可支配收入达3250元，但若遇旺季（如春节、国庆），热门航线机票价格常翻倍至2000元以上，远超高铁二等座票价（如上海到北京高铁票价553元）。“旺季机票比高铁贵3倍，何必花这个冤枉钱？”在上海工作的程序员李阳说，他每年回家（西安）优先选高铁——5小时车程，比飞机“算上往返机场、值机的时间”还省1小时。

替代选择：高铁“虹吸”短途需求

我国4.5万公里的高铁网络，成为航空出行的“强替代”。数据显示，800公里内的行程中，高铁在“时间-价格比”上完全占优：以上海到西安为例，高铁全程5小时，二等座553元；飞机虽飞行时间仅2小时，但从市区到机场需1小时、值机安检需1小时、落地后到市区需1小时，总耗时约5小时——时间无优势，价格却可能高出2-3倍（旺季机票超1500元）。即便是淡季机票（如300元），也因“往返机场的麻烦”被许多人放弃。

更关键的是，高铁的“普惠性”覆盖更广：截至2025年，高铁已覆盖全国80%的50万人口以上城市，而三四线城市的机场航线常因“客流少”导致折扣少、票价高。例如，山东临沂到广州的航线，淡季机票最低800元，而高铁二等座仅600元，且高铁站就在市区，“比机场方便太多”。

需求属性：“非必要不飞”的消费习惯

对许多未乘机群体而言，航空出行并非“刚需”。农村地区的老人，日常出行多为“走亲戚、赶大集”，半径多在100公里内，自行车、中巴车已能满足需求；低收入家庭的年轻人，外出务工多选择绿皮车（如河南到广东的硬座180元），“能省则省”；即便是城市白领，若行程在800公里内，也更倾向于高铁——“不用提前值机，不用托运行李，更灵活”。

正如民航专家指出的：“航空出行的本质是‘效率优先’，但对多数人而言，‘效率’不如‘性价比’重要。当高铁能以更低成本满足同样的出行需求时，航空自然不是首选。”

三、从“增量扩张”到“普及下沉”：民航业的破局尝试

面对9亿人的“飞行空白”，民航业正从“追求规模增量”转向“推动普及下沉”，试图通过降低成本、简化流程、扩大覆盖，让航空出行从“奢侈消费”变成“大众选择”。

首乘服务：消除“第一次”的恐惧

“很多人没坐过飞机，不是不想，是怕麻烦——不知道怎么值机、怕行李超重、怕误机。”山东省机场管理集团相关