《自动控制原理及应用》_第10章.pptVIP

图10-13紧急避撞工况下加以控制时的车辆响应返回图10-14等效轮速与制动压力返回10.1ABS控制系统

10.1.1轮胎接地点力矩平衡通过列出车轮力矩平衡方程，可更好地理解如何将附着系数保持在峰值附近，并且不需要复杂的估计算法。车轮接地点处的力矩平衡示意图如图１０－１所示。对于液压制动系统，作用到车轮上的制动力矩ＴＢｒ与制动压力ｐＢｒ有关。若制动时不考虑驱动转矩，则力矩平衡方程如下：下一页返回10.1ABS控制系统对应的系统方框图如图１０－２所示。当施加ｐＢｒ时，制动力矩ＴＢｒ增加，地面附着力矩ＴＷＬ与制动力矩ＴＢｒ差值为负，车轮减速。等效轮速ｖＲ（如图１０－２中积分器后的信号）开始下降，ｓＬ增大。起初阶段，附着系数μＬ（ｓＬ）也增加，逐渐增加地面附着力矩ＴＷＬ，以减小力矩差。达到峰值后，随着系数曲线斜率变为负值。此时，由于系统不稳定，若不加以控制，将导致车轮角减速度剧增，直至车轮抱死。上一页下一页返回10.1ABS控制系统10.1.2ＡＢＳ控制循环ＡＢＳ控制循环如图１０－３所示。首先，驾驶员开始增加制动力矩（阶段１）。根据测得的等效轮速ｖＲｉｊ，对其微分得到车轮等效角加速度。当低于门限值－ａ１时，表明已达到峰值附着系数。在ＡＢＳ激活后的第１个循环中，甚至采用一个比－ａ１更小的门限值－ａ２。在－ａ１和－ａ２之间，实施保压（阶段２）。引入额外的门限值－ａ２主要是为了抑制噪声的影响。当满足下列条件时，实施减压（阶段３）。上一页下一页返回10.1ABS控制系统轮速回升，当Ｒ重新达到－ａ１时，停止减压（阶段４）。当Ｒ超过ａ４时，为防止滑移率过小，增大制动压力（阶段５）。当Ｒ满足下式时，实施保压（阶段６）。当Ｒ满足下式时，实施缓慢增压（阶段７）。当Ｒ满足下式时，又重新开始第二个ABS循环。上一页下一页返回10.1ABS控制系统此时，Ｒ未达门限值－ａ２时就开始减压（第二个阶段３）。通过这样的控制循环来控制轮速，附着系数可保持在峰值附近，从而实现制动距离最小化。当车轮转动惯量ＪＷ很大，或μＬ（ｓＬ）很小，或制动压力增加缓慢（如冰路面驾驶时的谨慎制动操作）时，车轮在Ｒ未达门限值－ａ１时已经抱死。这种情况将严重影响车辆的转向能力。为此，除上述循环外，当轮速低于某值时（下式），就实施减压。在任何条件下，滑移率都不能超过最大值ｓＬ，ｍａｘ，即不能达到μＬ（ｓＬ）的峰值。车辆前轴两轮一般独立控制，而后轴两轮同时控制，后轴制动压力比前轮更小，以保行驶稳定性。上一页下一页返回10.1ABS控制系统10.1.3ＡＢＳ循环检测只有最大附着系数得到利用（例如制动时），附着系数估计方法才具有合理性。为估计路面类型（干路面、冰或雪路面等），必须检测“最大制动力利用”状态。对于装备ABS的车辆，紧急制动将激活ABS循环，一旦开始ABS循环，就会达到最大附着系数。另一方面，关于“ABS是否正常工作”的信息可以用来评估某交通事故是否与ABS失效有关。针对以上两个问题，下面将采用三步算法来检测ABS循环信号。１．ABS控制循环检测的基本方法上一页下一页返回10.1ABS控制系统ABS循环模式如图１０－４所示，图１０－４（ａ）所示为FordScorpio车测试工况的轮速信号，图中标明了ABS循环。图１０－４（ｂ）所示为某段截图，它是左图第一个ABS循环中轮速信号的微分。检测ABS循环时，必须检测到类似于图１０－４的循环模式。在不同控制循环中，其形状几乎没有变化，但其初值和持续时间会有不同。２．预测预测时采用轮速测量信号。检测时，采用前两个步长的轮速测量值进行线性插值［式（１０－１０）］，求出当前轮速，如图１０－５所示。ｖＲ表示测量值，ｖＲ，ｅｓｔ表示估计值。上一页下一页返回10.1ABS控制系统

对比ｖＲ，ｅｓｔ（ｎ）与ｖＲ（ｎ），正常情况下差值Δｖｐ几乎为０。当实施ＡＢＳ循环时，Δｖｐ增大。在ＡＢＳ循环开始和结束过程中，Δｖｐ会超过某特定限制。对于PpelVita车型，该限制如式（１０－１１）所示。该预测方法可以很准确地检测到ＡＢＳ循环。由于ＡＢＳ循环检测系统的输入信号不是零均值信号，故采用“三