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- 2026-01-29 发布于江西
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沈阳市地铁一号线五标段施工工程
盾构施工应急预案
一、应急预案方针与目的
贯彻“安全地铁、人文地铁、科技地铁、绿色地铁”建设理念,坚持“安全第一、防止为主”方针,贯彻“常备不懈、统一指挥、高效协调、持续改进”原则,针对市区内施工特点,慎重安排施工方案,加强施工安全控制,保证交通安全、施工安全及人身安全,特制定地铁施工应急预案。
该应急预案综合考虑各施工作业面施工条件及各专业工程施工特点,合理安排工期,充分考虑本地气候给施工带来不利影响,保证生产安全顺利进行。适应法律和经济活动规定;给公司员工工作和施工场区周边居民提供更好更安全环境;保证各种应急资源处在良好备战状态;指引应急行动按筹划有序地进行;防止因应急行动组织不力或现场救援工作无序和混乱而延误事故应急救援;有效地避免或减少人员伤亡和财产损失;协助实现应急行动迅速、有序、高效;充分体现应急救援“应急精神”。
二、应急策划:
1工程概况及地质条件
1.1工程概况
本标段盾构区间涉及重工街站~启工街站区间、启工街站~保工街站区间。
盾构区间全长1724.080延米。由重工街站~启工街站区间和启工街站~保工街站区间构成,其中重~启区间起点里程为DK6+052.818,终点里程为DK6+828.040,区间长度为775.222米。区间隧道为单洞单线圆形断面,线间距为13米。区间线路沿建设西路南侧绿化带走行,先东西向延伸约500米后折向东南,线路纵向呈“∨”型坡,最大纵坡为25‰。区间隧道构造底最大埋深19.723米(覆土厚度13.723米),最小埋深13.86米(覆土厚度7.86米)。于区间里程DK7+600处设立一同废水泵房合建联系通道。
启~保区间起点里程为DK6+997.240,终点里程为DK7+946.098,区间长度为948.858米。区间线路沿建设西路南侧绿化带走行,线路纵向呈“∨”型坡,最大纵坡为25‰。区间隧道构造底最大埋深22.03米(覆土厚度16.03米),最小平均埋深15.093米(覆土厚度9.093米)。于区间里程DK6+347处设立一同废水泵房合建联系通道。
盾构隧道采用一台Φ6250mm复合式土压平衡盾构机掘进。隧道衬砌采用单层钢筋混凝土装配式衬砌错缝拼装,整环衬砌由6块钢筋混凝土管片构成,即3块原则环(A型管片)、2块邻接环(B型管片)和1块封顶块(K型管片)构成。区间隧道及其联系线隧道防水级别为二级。
1.2地质条件
1.2.1工程地质特性
本标段所处地铁一号线自东向西沿轴线穿越浑河冲洪积扇,表层第四系地层广泛发育,沉积韵律较为明显,厚度较大。地层由西向东颗粒逐渐变粗,粘性土层逐渐变薄。
本标段隧道掘进地层重要为(④-1)粉质粘土、(④-3)粉细砂、(④-4)中粗砂、(④-5)砾砂、(⑤-2)粉土、(⑤-4)中粗砂、(⑤-5)砾砂层。其中砂性土透水性强,容易浮现涌水和流砂现象,从而引起开挖面失稳和地面下沉。特别是突发性涌水和流砂,随着地层空洞扩大会引起地面大范畴突然塌陷。在穿越(④-4)、(⑤-4)、(④-5)、(⑤-5)层局部具有砾卵石中粗砂、砾砂层时,容易浮现由于被切削头带动而扰动地层导致超挖和地层下沉。
在穿越(④-1)粘性土地层时,应注意因粘着导致盾构设备或管路堵塞。以及由于开挖面存在两种软硬地层而由此导致盾构在线路方向上偏离。(④-4)、(⑤-4)中粗砂层、(④-5)、(⑤-5)砾砂层为含卵砾石层,依照抽水井勘探资料,最大粒径达400mm。
1.2.2工程水文地质
依照地下水赋存条件、水理性质、水力性质和含水层构造特性不同将整个区段地下水由上至下分为松散岩类孔隙潜水(稳定水位埋深普通为7.50~9.40m),更新统松散岩类孔隙潜水、承压水(稳定水位埋深11.46m),现场抽水实验综合渗入系数为173.33m/d。全新统含水层与更新统含水层之间由粉质粘土(⑤-1)层隔开。上更新统含水层水量丰富,是工业、都市生活饮用水重要开采层。中下更新统含水层补给条件劣于上更新统含水层,为承压水,承压水稳定水位埋深11.46m,相应标高25.44m。
地基土渗入性表
层位
岩性
渗入系数k
透水性类别
(cm/s)
(m/d)
③-1
粉质粘土
2.43×10-6
0.0021
微透水
③-3
粉细砂
3.46×10-3
2.98
中档透水
③-4
中粗砂
4.04×10-2
34.83
强透水
④-1
粉质粘土
7.98×10-5
0.069
弱透水
④-3
粉细砂
6.92×10-3
5.97
中档透水
④-4
中粗砂
1.51×10-2
13.02
强透水
④-5
砾砂
6.54×10-2
56.4
强透水
⑤-1
粉质粘土
4.24×10-5
0.037
弱透水
⑤-2
粉土
9.00×10-4
0.776
弱透水
⑤-3
粉细砂
9.0
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