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威马、极越、高合都要复活了

一、从停摆到复活：新势力“重生”背后的行业暗潮

2025年12月初，新能源汽车行业掀起一阵“复活潮”——曾因资金链断裂、经营停滞而陷入困境的威马、极越、高合三家新势力车企，先后释放出重启迹象：威马温州基地进入量产前拉产阶段，极越依托百度与吉利的技术背书推进预重整，高合在江苏产业园区的生产线加速恢复。这场被36氪称为“百亿元级资本注入、产业链重组与政策扶持协同”的复活计划，不仅让三家企业重归公众视野，更折射出新能源汽车行业从“野蛮生长”到“深度洗牌”的转型阵痛。

回溯三家企业的“陨落史”，共性与差异并存。威马曾是新势力第一梯队成员，累计融资超400亿元，创下当时新造车品牌融资纪录，却因战略摇摆（从“性价比”到“高端化”的反复调整）、供应链管理失序，最终陷入资金链断裂；极越作为百度与吉利的合资品牌，本被寄望于“智能驾驶+成熟制造”的双重优势，却因内部股权纠纷、70亿债务窟窿及2024年底的“闪崩”事件，一度沦为员工围堵讨债的“烂摊子”；高合则以“50万以上电动车销冠”的姿态出道——2021年HiPhiX销量4237台，超越保时捷Taycan，却因产品定位过于小众（年销不足5000台难以支撑规模成本）、智能化功能频繁失效，逐渐失去市场声量。

如今，三家企业的“复活”并非偶然。业内人士指出，其核心逻辑在于“稀缺资产的二次利用”：威马拥有完整的造车资质与温州基地的产能储备，极越掌握百度Apollo自动驾驶技术与吉利SEA浩瀚平台的技术接口，高合则持有“高端新能源”的品牌标签与部分核心专利。这些资产的复用成本远低于新创品牌从头搭建产业链，成为资本与地方政府“不愿放弃”的关键。

二、资本与政策的双重推手：百亿元级资源如何重构“复活链”

三家企业的复活，本质上是一场“资本-技术-政策”的三方协同战。

从资本层面看，头部机构的“救场”是核心动力。威马的复活背后，百度、腾讯、红杉等早期投资方再次注资，累计融资规模已突破400亿元；极越则依托百度的技术输出（Apollo平台持续迭代）与吉利的制造支持（SEA平台开放共享），形成“技术+制造”的双轮驱动；高合的股权结构中，原股东华人运通保留30.2%股份，并通过公开招募引入新投资人，为现金流注入活水。这些资本的介入，不仅解决了企业重整的“第一公里”——流动资金短缺问题（如威马通过融资缓解了配件采购、员工薪资等短期压力），更关键的是为技术升级提供了持续投入的可能。

地方政府的“政策工具箱”则是另一重要支撑。以威马为例，温州市政府组建专项工作组，直接对接本地29家零部件企业，推动产业链快速恢复；同时协调金融机构提供5亿元授信，用于支付供应商欠款与生产线调试。高合在江苏的落地同样受益于地方产业园区的配套支持：从厂房租赁优惠到物流通道优先审批，地方政府通过“政策包”缩短了生产线恢复周期。这种“政府搭台、企业唱戏”的模式，本质上是地方对“汽车产业集群”的维护——新能源汽车作为万亿级产业，其产能稳定关乎上下游数百家企业的生存，地方政府不愿轻易放弃既有产业基础。

技术资产的“再激活”则是复活的底层逻辑。威马保留的整车研发团队与测试设备，极越掌握的L4级自动驾驶算法，高合积累的高端电动车制造经验，均成为资本与政策选择“救场”的核心依据。一位参与威马重整的投资人士坦言：“如果只是买一块造车资质的‘壳’，成本远低于400亿；但威马的技术团队与测试数据，才是真正的‘活资产’。”

三、市场与信任的双重考验：复活≠重生，用户用脚投票才是终局

尽管资本与政策层面的“复活链”逐步打通，市场接受度仍是悬在三家企业头顶的“达摩克利斯之剑”。

从消费者端看，“信任危机”是最大障碍。威马车主李先生的话颇具代表性：“我当然希望威马能复产，毕竟我的车还需要售后；但下一辆车，我肯定选比亚迪或特斯拉——至少不用担心突然断供。”事实上，威马此前因停摆导致的配件断供、车险拒保问题，高合智能化功能（如车机系统、自动泊车）频繁失效的投诉，极越遗留的“70亿债务窟窿”，早已透支了用户信任。据第三方调研机构数据，在“是否愿意购买复活新势力车型”的问卷中，仅18%的受访者表示“可能考虑”，63%明确表示“不会购买”，核心顾虑集中在“品牌稳定性”“售后持续性”“技术迭代能力”三方面。

从行业竞争端看，头部车企的“降维打击”让复活企业的生存空间更显逼仄。2025年以来，比亚迪、特斯拉、华为问界等品牌发起多轮价格战，15-30万元主流市场的车型性价比持续提升；同时，头部企业在智能驾驶（如华为ADS3.0）、电池技术（如比亚迪刀片电池）上的迭代速度远超新势力。反观复活企业，威马尚未公布明确的新车型定位，极越的智能驾驶功能仍依赖百度的“技术输血”，高合的高端市场已被阿维塔、蔚来等品牌挤压——若无法在3-6个月内推出具备差异化竞争力的产品，