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干线信号协调控制配时方案过渡理论概述

目录

干线信号协调控制配时方案过渡理论概述1

1.1干线信号协调控制系统的基本参数和评价指标1

1.1.1干线信号协调控制系统的基本参数1

1.1.2干线信号协调控制的评价指标7

1.2干线信号协调控制方案过渡原理8

1.1干线信号协调控制系统的基本参数和评价指标

1.1.1干线信号协调控制系统的基本参数

单点信号控制的基本参数为周期时长和相位差。在干线信号协调控制系统中,

也包含这两个基本参数,但是这两者在点控制和线控制系统中的确定方法稍有不

同。除此之外，干线信号控制系统中还有一个关键参数，叫相位差。

(1)周期时长

周期时长是指某一进口道的红绿黄灯信号依次显示一次所需的时间；或是某

一相位的相两次绿灯启亮时刻之间的时间间隔，见图2-1。用C表示周期时长，

单位为秒(s)o

周期时长

东西路

南北路

第一相位第二相位

图2-1仙相位信号配时图

在干线信号协调控制系统中，为形成协调控制达到绿波运行效果，就需要设

置一个公共的周期时长。为此，先根据各交叉口的交通数据，结合单点信号配时

的设计方法，见图2-2,计算出各交叉口的最佳周期时长。对计算出的各最佳周

期时长进行排序，选择周期时长最大的交叉□作为线控系统的关键交叉口，并采

用该周期时长作为整个控制系统的周期时长。

确定多段式信号配时的时段划分

图2-2单点信号配时设计流程

本文选用Webster最佳周期计算模型，相关配时参数计算公式如下所示：

①信号周期时长计算按式(2-1)计算：

膈=晋(2-1)

式中：£：一个周期内的总损失时间，s;

匕交叉□各相最大设计流量比总和。

②信号总损失时间，按式(2-2)计算：

L=Xk(Ls+I-A\(2-2)

式中：Ls：起动损失时间，s;

/：绿灯间隔时间，s;

A:黄灯时长，s;

fc:一个周期内的相位数。

③流量比总和，按式(2-3)计算：

y=X?=1yi(2-3)

④根据Webster法计算出干线各交叉口的周期时长采用周期时长最大(即

关键交叉口的周期时长)作为系统统一的周期时长，见式(2-4)。

Cm=max{ClfC2,Q)(2-4)

⑵绿信比

绿信比为一个周期内某一相位的有效绿灯时间与周期时长的比值，可用百分

数(%)表示的。在干线交通信号协调控制系统中，各交叉口的绿信比并不一定

相同。其计算方法如下：

①利用交叉口中主次道路流量比，结合该线控系统的的公共周期时长以及

总损失时间，计算各交叉口的有效绿灯时间和显示绿灯时间，再根据各相位最大

设计流量比确定各相位的有效绿灯时间和显示绿灯时间，如式(2-5)和式(2-6)

所示。

9me——LmJ入(2-5)

9m=9me—An+I(2-6)

式中：Qne：关键交叉口干线方向的有效绿灯时间3)；

9m：关键交叉口干线方向的显示绿灯时间3)；