T形梁桥拓宽结构的受力性能研究.docxVIP

1?工程概况

昆明绕城高速1号加宽桥旧桥于2022年2月修建完成，桥梁全长120?m，跨径组成为4×30?m。桥梁横向布置为0.5?m（护栏）+15.25?m（行车道）+0.5?m（护栏）。上部结构采用先简支后结构连续的装配式混凝土T梁，T梁跨中横断面如图1所示。T梁和横隔板均采用C50混凝土，纵向预应力钢束采用符合GB/T?5224—2023《预应力混凝土用钢绞线》所规定的s15.2高强度低松弛预应力钢绞线。桥面铺装为10?cm厚沥青混凝土+桥面专用防水层+10?cm厚C50混凝土，纵坡坡度为2?%。下部结构桥墩采用方形柱式墩，桥台采用桩柱式桥台，基础均采用桩基础。设计荷载为公路Ⅰ级。由于桥梁现行通车能力不满足新建高速公路设计交通量且与新修建的闸道桥线性不接，故对桥梁两侧进行拓宽，使其与河外枢纽C匝道桥进行线性相接。

图1?T梁跨中横断面示意/cm

新建拓宽桥上部结构采用与旧桥相同的混凝土T梁，并采用逐跨加宽的方式与新建匝道桥相接。由于单幅拼宽桥梁上部结构共有15片预制T梁，其第1跨、第2跨均由3片T梁拼接组成，第3跨和第4跨分别由4片和5片T梁拼接而成，各跨T梁在支座处和跨中均由横隔梁相互连接，保证桥梁横向刚度。

桥梁结构侧立面和横截面如图2、图3所示。拼宽桥桥面铺装、纵坡坡度、下部结构和设计荷载均与原桥相同。新桥桥址地质基础条件较好，沉降较小，故拓宽桥和原桥的连接采用上部结构及桥面整体横向连接，满足了上部结构的整体受力和一体化施工的需求，下部结构之间互不连接，受力相互不影响。

图2?桥梁侧立面示意/cm

图3?桥梁横截面示意/cm

按照相关设计图纸和现场施工情况，利用有限元软件midasCivil采用梁格法建立新旧桥梁上部结构有限元模型，模拟桥梁整体受力情况。有限元模型共划分为365个节点，620个单元，有限元计算模型如图4所示。

图4?桥梁有限元计算模型示意

2?桥梁静载试验

桥梁静载试验是对桥梁主要受力结构或构件施加静力试验荷载，使其在最不利受力的情况下达到最大应力状态，测量分析桥梁控制截面的应变、挠度、残余应变和变形。试验过程中观察是否有新裂缝、异常声响和振动等其他对结构安全有影响的现象产生。通过有限元软件模拟得到理论数据，计算分析应变校验系数和挠度校验系数等，以此达到对桥梁的工作状态和力学性能进行检验，了解结构的安全可靠度及评估其承载能力的目的。

由于现场条件限制且新桥主梁之间横隔梁和湿接缝还未浇筑，故为了验证昆明绕城高速1号加宽桥的承载能力，选取新旧桥连接处左幅3–3号（第3跨第3根梁）T梁对其进行单片梁静力荷载试验，判断昆明绕城高速1号加宽桥各T梁的强度、刚度和抗裂性是否满足设计要求，从而实现对桥梁整体拓宽结构承载能力的评估。

2.1?测点布置

为全面评估新建拼宽桥的实际承载能力状况，选取测试截面时，按照最不利受力情况结合桥梁内力包络图和拓宽结构实际情况选取。选取两侧支点、L/4、L/2和3L/4（L为桥梁单跨跨径）关键部位作为挠度测试截面，在各测试截面梁底中轴线垂直布置L形棱镜，更容易简便直观地得到试验T梁在试验荷载作用下的挠曲状态，挠度测点布置如图5所示。使用拓普康GM–101型全站仪测得试验各过程结束前后的测试截面的下挠值，并通过下挠值计算出测试截面在试验荷载下的实际挠度。

图5?试验挠度测点布置示意

选取测试T梁跨中作为应力应变测试截面，应变测点布置如图6所示。在试验T梁跨中截面的梁底、腹板和翼缘表面共布置7个应变测点，每个测点采用2支电阻式应变片组成半桥路测试结构的应变值。采用TZT3822EW静态信号测试分析系统采集桥梁结构的应变数据，用所测应变值和混凝土弹性模量计算得出相对应的应力值。

（a）

（b）

图6?试验应变测点布置示意（cm）

（a）立面；（b）横断面

2.2?加载工况及试验荷载效率

在进行荷载试验前，为保证试验安全，先进行结构理论计算并明确作为试验荷载的单根边梁重量，确定试验加载方案。经计算作为试验荷载的边梁自重为769.14?kN。施加测试荷载方式为采用架梁车将单根边梁一次性架在测试T梁上，在测试T梁L/4跨截面和3L/4跨截面设置2个加载点，并设置木制支承用于传递试验荷载，每一截面所承受集中荷载为384.57?kN，卸载时一次卸载完毕。

根据JTG/TJ?21–01—2015《公路桥梁荷载试验规程》（以下简称《规程》）规定，本次试验是对新建加宽桥进行交工验收，试验加载效率系数宜在0.85~1.05。试验所需加载重量，将根据设计标准可变荷载产生的最不利效应值。

设计标准荷载下的试验梁跨中弯矩理论值按成桥后使用状态计算，包括一期永久荷载（简支状态）弯矩和二期永久荷载（连续状态弯矩+设计车道荷载）弯矩。加载效率计算结果见表1。从表1中数据可知：静载荷载试验效率系数为1.04，介于规定