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车桥耦合振动分析文献综述

车辆通过桥梁引起桥梁振动，桥梁振动又反作用于车辆引起车辆振动，车辆和桥梁的相互作用和影响就是车桥耦合振动。1825年ADDINNE.Ref.{4574733E-62D6-42CC-8BA9-9FAF0F30FFD4}[39]第一条铁路通车至今已有近200历史，这期间各国学者对车辆和桥梁相互作用展开漫长研究，1847年英国一座铁路桥梁在列车过桥的强烈振动导致下坍塌，车辆与桥梁的耦合振动响应更引起了广泛关注。车辆对桥梁的动力作用可分为古典理论和近现代理论，古典理论研究的时间约到二十世纪60年代以前，限于计算水平和力学研究水平，多采用较为简单的车辆模型和桥梁模型；随着高速铁路的建设和计算技术的迅猛发展，国内外学者不断完善车桥分析系统，得到诸多有益的研究成果。

1849年WillisADDINNE.Ref.{025AE4C3-67D6-471C-942A-21F9662764F8}[40]探讨了Chester桥梁在列车强烈振动下的坍塌原因，研究中不考虑简支梁桥质量，把车轮质量近似为移动荷载，采用简支梁挠度公式对振动方程求近似解。这种研究方法被称为“单轮过桥”问题，虽然忽略桥梁质量会造成一定误差，但也开启了车桥振动理论分析的道路。

国内中南大学ADDINNE.Ref.{E437E677-257D-4129-86DE-9C5043063CDB}[47-49]于20世纪80年代以来对车桥振动理论展开更进一步的研究，将桁架桥考虑为空间桁段单元、混凝土桥考虑为空间梁单元，车辆忽略纵向振动使用21自由度模型，激励源采用构架实测蛇形波，将桥梁和车辆视为整体来求解车桥系统的响应。而后，郭向荣等人对多Π形预应力混凝土桥、大跨斜拉桥和组合桥梁进行了车桥振动分析，取得了有益结果。

北京交通大学ADDINNE.Ref.{02CBDD93-DB39-4BC0-973C-2F1BC4505C51}[53,54]于20世纪80年代初期对车桥系统的动力相互作用做了一系列研究，车辆采用一系悬挂模型，桥梁简化为模态模型，激励考虑车辆和轮对蛇行运动，应用模态综合法进行车桥响应求解。还研究了脉动风、地震荷载对桥上行车平稳性的影响，大跨度悬索桥在强风作用下的动力响应问题，车桥系统动力可靠度等问题，获得了有益结论。

西南交通大学于20世纪80年代中期开展车桥振动研究，沈锐利教授和强士中教授及其课题组ADDINNE.Ref.{C5DD2D32-F6E5-4710-B3E3-0D63337B6E66}[55-57]采用23自由度车辆模型，桥梁采用有限元模型，考虑非线性轮轨接触机理，采用分离迭代方法求解车桥响应。单德山、何发礼等ADDINNE.Ref.{AD0DEBBE-0A2B-4DCA-8783-63BB496B4643}[58,59]对高速铁路曲线梁桥的车桥振动特性进行了深入研究，采用35自由度的车辆模型，考虑曲线超高和曲线半径等因素的影响，分析中小跨度曲线梁桥“弯桥直作”的可行性。李永乐、向活跃等人ADDINNE.Ref.{D86AE0C5-A866-4E1E-A64A-D0F9653254E8}[60-63]采用车-桥耦合振动方法计算桥梁刚度限值、动力系数及列车横向摇摆力，应用子集模拟及代理模型方法进行车-桥耦合随机振动分析，取得一定成果。

随着交通运输行业的发展，桥梁形式复杂性愈发凸显，车桥耦合振动分析所需时间更长，为提高计算效率一般需要采用分析速度较快的方法进行桥梁建模。车桥耦合系统的研究经历了长期演变，其中，对于桥梁模型的建立，一般分为有限元法和模态坐标法两种方法。目前车桥耦合系统的桥梁模型的建模方法主要是在有限元软件ANSYS，利用有限单元法将桥梁离散成有限个单元，建立桥梁的有限元模型。

有限元法以杆系建模为主，可将桥梁模拟为不考虑扭转和侧向振型的简支梁或连续梁，对于长宽比较大、刚度和质量沿桥长分布均匀的中心对称直桥十分适用，Chu等ADDINNE.Ref.{1BC275E6-180F-4B17-9314-194A0C42BDA9}[64]最早采用杆系桥梁模型分析铁路桁梁桥梁的冲击系数，肖新标ADDINNE.Ref.{F151AFEC-968A-4DBF-A86C-66FF00B5E7BD}[66]采用欧拉-伯努利梁方程和达朗贝尔原理推导简支梁的车桥耦合振动方程。对于桁架桥、斜拉桥、悬索桥和拱桥等形式复杂桥梁，杆系模型会存在大量简化处理，导致模型与真实桥梁的动力行为有较大差异，所以桥梁模型朝着更精细化的方向发展。T.L.WangADDINNE.Ref.{0A64CF86-DB3A-4063-AA0F-CBD153BDE98F}[66]和谭国辉ADDINNE.Ref.{A1ABA5A5-6DBC