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- 2026-03-17 发布于福建
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船舶构造与适航性
第四节船舶稳性控制
任务五船舶损害控制
1.船体结构上开口的关闭装置的设置要求
在《1974年国际海上人命安全公约》及我国《海船分舱和破舱稳性规范》中,关于船体结构上开口的关闭装置设置,主要包含以下规定:
(1)水密舱壁上开口的关闭装置
在限界线以下的水密舱壁上要求尽量减少开口的数量,开口要有船舶主管机关认可的关闭装置。
①在防撞舱壁上严禁设置门、人孔或出入口。防撞舱壁通常仅允许一根管子穿过,且该管子上必须配备可在舱壁甲板以上操作的截止阀。阀体应安装在艏尖舱内侧的舱壁上,以便在艏尖舱发生破损时能够及时关闭。
②在甲板间舱内的水密舱壁上可以装设一级或二级水密门。这种门在开航前关闭,航行中不得开启,且装有防止任意开启的装置。此类门在港内开启的时间和船舶离港前关闭的时间应记入航海日志。
③甲板下缘位于舷侧的最低点,高出最深分舱载重线2.13米以上的甲板上,可供旅客、船员及工作场所设置的,可配备一级水密门。
④从机舱通往轴隧的水密舱壁上的水密门一般要求装设二级水密门。
⑤门槛位于分舱载重线以下,航行过程中有时需开启,且门的数量超过5扇;或在舱壁甲板以下设有旅客舱室时,舱壁上的门应采用三级水密门。
船上所有的水密门在航行中均应保持关闭,因船上工作而在航行中必须开启时,应做到随时可以关闭。
(2)限界线以下船壳板上开口的关闭装置
要求在限界线以下的船壳外板上尽量减少开口数量,并根据开口的用途及位置均装设有效的关闭装置。
①在限界线以下的船壳外板上,舷窗均采用具备水密性和抗风浪能力的圆形窗(重型舷窗),并配备内侧铰链式风暴窗盖。根据其距载重水线的高度差异,舷窗的关闭要求各不相同:一种为永久关闭的固定式舷窗;另一种需在离港前关闭并加锁,到港后方可开启,其开闭时间须记录在航海日志中;还有一种则在航行过程中由船长决定是否开启。专供装货的场所严禁安装舷窗。
②船壳外板上的排水孔、卫生排泄孔及其他类似开孔,应尽量减少数量,或采用单一排水孔供多种排泄管共用。在限界线以下穿过外板的每个排水孔均需配备自动止回阀,并在舱壁甲板以上设置可靠的关闭装置;或者安装两个止回阀,其中一个位于最深分舱载重线以上,以便随时检查,并保持常闭状态。
③与机器相连的海水浸水孔和排水孔,位于管子与外板之间,或管子与外板上装配的阀箱之间,配备有随时可触及的阀门,并在阀门上设有明确标示其开启或关闭状态的指示器。
(3)限界线以上的船体结构开口关闭装置
在舱壁甲板以上,要求采取一切合理和可行的措施限制海水从舱壁甲板以上浸入舱内。
①舱壁甲板及其上一层甲板均须具备风雨密特性,露天甲板上的所有开口均配备有可迅速启闭的风雨密关闭装置。
②在限界线以上外板上的舷窗、舷门、装货门和装煤门以及关闭开口的其他装置应为风雨密的,且有足够的强度。
③在舱壁甲板上方至第一层甲板下方区域内的所有舷窗,均应配备有效的内侧舷窗盖,并确保其易于关闭且具备水密性能。
④露天甲板上均设有排水口和流水孔,以便在任何天气情况下迅速排除露天甲板上的积水。
2.船舱浸水后对船舶抗沉能力的分析
首先,需通过船上的资料核实船舶在设计阶段是否达到了抗沉性标准。对于满足抗沉性要求的船舶,设计过程中必须在规定的分舱载重线和渗透率条件下,确保在一舱、二舱或三舱浸水的情况下,船舶仍能维持浮力,避免沉没。若破舱浸水时的载重水线低于分舱载重线,且渗透率低于规定值,那么船舱浸水达到平衡状态后,仍将保留一定的储备浮力。然而,若渗透率超过分舱规定值,且载重水线达到分舱载重线,则船舱浸水后若不及时进行堵漏和排水,船舶存在沉没风险。
对于设计上未达到抗沉性要求的船舶,也需从船舱浸水时的载重线高度、渗透率大小、浸水量多少以及排水设备能力等方面综合分析其抗沉能力,并采取相应的应急措施。
舱底泵通常仅能排出由小型破洞导致的浸水,或由机械设备、管系等泄漏引起的水。面对大量破舱浸水情况,则需启用压载水泵和主机海水冷却泵,将海水排出舷外。此外,还必须迅速采取堵漏措施,以减少浸水量。
3.船舶堵漏器材及其使用方法
根据船舶的大小、类型及航区等差异,船上需配备相应规格和数量的堵漏器材。堵漏器材主要包括堵漏毯、堵漏板、堵漏箱、堵漏木塞、堵漏螺杆、堵漏水泥箱、堵漏柱、堵漏木楔、堵漏垫料、填料以及各类堵漏工具等。
(1)堵漏毯
堵漏毯,亦称堵漏席,是一种大型堵漏设备,主要用于封堵船壳水线下部位的破洞以防止浸水。其常见规格包括2米×2米、2.5米×2.5米、3米×3米等。堵漏毯分为重型和轻型两种类型。
重型堵漏毯由双层防水帆布构成,中间铺设一层镀锌钢丝网。而轻型堵漏毯同样采用双层防水帆布,但在两层帆布之间加入一层粗羊毛毯。由于轻型堵漏毯质地较软,为防止在使用过程中被海水压入洞内,其在毯子一面缝制了数道管套,使用时需插入几根镀锌钢管以提供支撑。
在堵漏毯的
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