电动汽车电池的开发技术.pdf

全球电动汽车电池的开发 早在中日欧美博弈中国稀土资源出口政策时，人们就已经对锂资源的紧俏而带动的电 汽车大战就有所了解了。人们甚至还认为锂资源最为丰富的玻利维亚将成为下一个沙特。中 日之间的对锂资源控制的较量已经伸向南美这个贫困的小国。 对于中国来讲，电动车领域无疑是赶超欧美日列强的一大捷径，它给了那些在传统汽车 领域技术积累不深的中国企业一个发挥“后发优势”的机会。然而，现如今车用锂电池的技 术大战进展如何呢？ 巴拉克·奥巴马总统已经制定了目标，到2012 年美国行驶的电动汽车要达到100 万辆。 “如果我们想要实现这个目标，”加森海默尔说，“就需要近400 亿美元的国产电池。”大部分 专家都认为，锂离子将成为主流技术，与混合动力汽车目前所使用的电池相比，锂离子电池 的重量更轻、存储量更大。Ener1 公司需要做的就是从美国政府筹集到4.8 亿美元贷款。 目前的一大问题是：当电动汽车发展成为大众化市场产品时（这大概需要10 年时间）， Ener1 或其他任何一家美国电池生产商能否成为该领域的主要竞争者？这个领域已经处于 饱和状态。其他美国公司声称要开发出使用效率至少与加森海默尔的模型电池不相上下的产 品，它们中有从麻省理工学院拆分出来的A123 Systems 公司以及法美合资企业Johnson Controls-Saft，后者已经设法与福特汽车、宝马和梅赛德斯-奔驰签订了合同。但是美国公 司遭遇了来自亚洲的挑战，这些竞争对手拥有更雄厚的财力以及更丰富的锂离子开发经验。 亚洲的雄厚财力 无论谁是胜者，最终都将会有一些锂离子电池在美国组装。其中的关键问题在于哪些公 司将由此控制核心技术，也就是装在这些蓄电池组里的锂离子电池以及汽车动力系统的设 计。 Ener1 和A123 等美国竞争者拥有尖端的汽车电池技术。世界上最大的传统车载铅蓄电 池生产商Johnson Controls 拥有与汽车业合作的相关经验，并且与法国的Saft 公司建立了 联盟，后者为航空航天业和工业供应锂电池。亚洲竞争对手依仗的是它们在计算机和电器锂 电池设备上的垄断地位，以及它们与丰田和本田汽车公司混合动力项目的关系。 此外，亚洲公司更有能力支付修建大型高科技生产厂所需的数亿美元资金。美国投资者 不愿冒险为新兴公司投入如此巨额的资金，尤其是当前正处于经济衰退期，廉价的石油也给 混合动力汽车的未来蒙上了一层阴影。Ener1 公司的股价在去年秋天大幅飙升，但是自12 月中旬以来已经下跌了一半，现在大约是每股4 美元。 美国政府究竟是否应该向一个充满希望但前景尚未得以证实的行业提供数十亿美元的 贷款和基金呢？或者政府是否应该等到市场初具规模之后再为美国公司提供支持？这其中 的风险是，届时可能又会有一个重要的行业重蹈内存芯片、数字显示器、第一块太阳能板以 及最早用于笔记本电脑和手机的锂离子电池的覆辙。在这些领域，受联邦财政支持的美国科 学家全都处于领先地位，可是这些行业以及随之而来的高收入的制造业工作却迅速落户于亚 洲。美国的劳动成本和税赋迫使许多企业迁往海外，但多数情况下企业外迁的原因仅仅是亚 洲政府、银行和公司比美国同行更愿意冒险投入巨资。 这一次联邦政府有可能会提供帮助。去年，华盛顿根据“先进技术汽车制造计划” （Advanced Technology Vehicle Manufacturing Program ）划拨出250 亿美元资金，以加 速环保汽车的商业化，电池生产商有望从中分得一杯羹。Ener1 的子公司EnerDel 已经在申 请贷款，以修建一座年生产能力达60 万块电池的工厂。位于马萨诸塞州沃特敦的竞争对手 A123 则希望用18 亿美元在密歇根修建一座汽车电池工厂。美国的锂电池生产商可从刺激 计划中争取到20 亿美元联邦基金，为研究、开发和制造提供资助。 锂离子被视为充电混合动力汽车的一项核心技术。可充电的混合动力汽车与当前的大部 分混合动力汽车不同，它能用普通的民用电充电，而且在切换到汽油发动机之前其电力续航 里程更长。与目前的混合动力汽车所使用的金属氢化物镍蓄电池相比，锂电池的存储量是它 的3 倍以上，而释放的电力是它的两倍。将于2011 年问世的雪佛兰Volt 汽车使用的便是T 形锂离子蓄电池组，它能容纳200 个这样的电池。“它们并不是一个独立的部分。它们和汽 车是一个整体，” 日产汽车公司与NEC 合资创建的汽车能源供应公司（Automotive Energy Supply）总裁Masahiko Otsuka 说，该公司