多惯性通道型液阻悬置动态特性的实测与分析.pdf

第18卷第3期 振 动 工 程 学 报 V01．18NO．3 ofVibration Sep．2005 2005年9月 Journal Engineering 多惯性通道型液阻悬置动态特性的实测与分析 驰4 上官文斌1’2，宋志顺1’2，张云清3，蒋开洪4，徐 (1．华南理工大学汽车工程系，广东广州510641；2．广东省电动汽车研究重点实验室，广东广州510641； 3．华中科技大学CAD中心，湖北武汉430074；4．宁波拓普减震系统有限公司，浙江宁波315800) 摘要：设计并制造了不同类型的多惯性通道型液阻悬置试件，对其动特性进行了实验测试。分析了多惯性通道型液 阻悬置的用途，建立了不同类型多惯性通道型液阻悬置的集总参数模型，给出了其动刚度、滞后角的计算方法和滞 后角峰值频率的计算公式。计算了多惯性通道型液阻悬置的动态特性，并和实验值进行了对比。文中的分析方法和 结论对被动式液阻悬置和半主动式液阻悬置的设计与开发具有指导意义。 关键词：动态特性；液阻悬置；多惯性通道；集总参数模型；实测与分析 中图分类号：U461．1文献标识码：A 文章编号：1004—4523(2005)03-0318-06 高的滞后角峰值频率。 引 言 目前对液阻悬置低频、大振幅特性的研究，主要 集中于对单惯性通道型液阻悬置特性的实验研究和 液阻型橡胶隔振器(又称液阻悬置)是一种先进 仿真分析‘1~引，惯性通道的数量对液阻悬置性能影 隔振元件，自上世纪80年代以来，在汽车、航空等领 响的研究鲜有报道。本文作者试制了不同形式的多 域得到了广泛的应用。和普通的橡胶悬置相比较，液 惯性通道型液阻悬置样件，对其动态特性进行了实 阻悬置的最大特点是其动刚度和阻尼(滞后角或阻 验测试；分析了多惯性通道型液阻悬置的用途，建立 尼系数)具有随激振振幅和激振频率变化的特 了不同形式的多惯性通道型液阻悬置的集总参数模 性口’2]，其低频、大振幅激励时下的动态特性主要由 型，对其进行了计算并和实验值进行了对比。文中的 液体一阻尼机构(液体、惯性通道)等决定。对一般结 分析方法和结论对被动式液阻悬置和半主动式液阻 构形式的单惯性通道型液阻悬置，其滞后角出现峰 悬置的开发与设计具有指导意义。 值的频率通常在7～15Hz范围，是为了衰减由路面 1 多惯性通道型液阻悬置动特性的实 的激励或者动力总成输出扭矩的波动而导致的动力 总成的振动。在液阻悬置的低频动态特性中，滞后角 测结果与应用分析 的峰值和滞后角峰值频率是两个重要的性能参数之 1．1实验对象 一。在液阻悬置的设计中，橡胶主簧的形状和橡胶材 料的硬度通常是为了满足其静态特性，调整滞后角 制作了三个不同形式的惯性通道型液阻悬置， 峰值频率常常是靠改变惯性通道的尺寸。由于结构 并对其动态特性进行了实验测试。液阻悬置1为一 上的限制，单靠调整惯性通道的尺寸往往较难达到 单惯性通道式的液阻悬置，其惯性通道的形状如图 要求的滞后角峰值频率。另一方面，四缸发动机怠速 1(a)所示。液阻悬置2为具有两个相同尺寸的双惯 时的二阶激振频率通常在25～30Hz范围内(对应 性通道型液阻悬置，其惯性通道的横截面积与液阻 的怠速转速为750～900r／min)，为了减少由发动机悬置1的惯性通道横截面积一样，但惯性通道的长 的激励而导致的转向盘、变速杆等系统的振动，希望 度仅为液阻悬置1的惯性通道长度的一半，其形