德国高速铁路技术5.docVIP

５ 高*速*列*车５.１ 德国ＩＣＥ系列高速动车组发展概况 早在１９７０年原西德联邦政府研究技术部就开始组织对未来长途运输系统新技术的研究，其主要任务包括从１９７０年开始的发展磁浮列车的研究及１９７１年开始的发展高速铁路技术经济极限的研究。其中轮轨系统研究由德国铁路协会组织，磁浮列车研究由道尼尔系统组织。至１９９１年，对研究工作总投资为：磁悬浮技术１５.６亿马克、轮轨技术６.４亿马克，总计２２亿马克。轮轨技术研究重点是机车车辆与线路的相互作用及机车车辆—线路动力学。原制订高速列车速度目标值为３００ｋｍ/ｈ，为此确定了大量研究内容。后来由于经费短缺，以及联邦铁路在制订高速铁路实施计划中将速度目标值降到了２５０ｋｍ/ｈ，加上法国ＴＧＶ列车于１９８１年２月１６日创造了３８０ｋｍ/ｈ高速世界记录，使德国认为已没有必要再进行过多研究工作，因此削减了许多研究内容。 在发展高速铁路问题上，德国经过了旷日持久的讨论，但在决策上却始终议而不决。由于联邦铁路在市场竞争中经济亏损越来越大，而法国ＴＧＶ高速铁路运营成功，对素以高技术著称的德国是一个很大的刺激，由此加速了原西德联邦政府发展德国高速铁路的步伐。 １９８２年５月１３日，原联邦德国铁路成立了新的董事会，确定了发展高速铁路的计划，决定加速修建汉诺威—维尔茨堡，曼海姆—斯图加特两条高速新线，１９８２年７月新线实质上动工。１９８２年８月，联邦铁路投资１　２００万马克，试制ＩＣＥ试验型城间快车。加上原西德联邦政府研究技术部投资４　４００万马克，铁路工业企业投资１　６００万马克，１９８３年联邦铁路追加投资６００万马克，共７　８００万马克。于１９８５年试制成功2动3拖ＩＣＥ/Ｖ试验型高速电动车组。同年试验最高速度达３１７ｋｍ/ｈ。１９８８年５月ＩＣＥ/Ｖ型列车又在汉诺威—维尔茨堡新建高速线上创造了４０６ｋｍ/ｈ的世界速度最高记录。ＩＣＥ/Ｖ试验型列车不仅是德国未来高速列车方案的试验，而且成为新型铁路发展的标志。 在ＩＣＥ/Ｖ型动车组基础上，１９８５年１２月联邦铁路确定了ＩＣＥ设计任务书，１９８６年开始试制ＩＣＥ１型高速动车组。ＩＣＥ１型动车组与ＩＣＥ/Ｖ试验型动车组有不少不同点，示于表３—５—１。 表３—５—１ ＩＣＥ/Ｖ试验型与ＩＣＥ１型的比较 〖ＢＨＤＦＧ２，ＷＫ１８，Ｋ１７。２Ｗ〗 ＩＣＥ/ＶＩＣＥ１列车组成动车＋３节拖车＋动车动车＋１４节拖车＋动车列车最大长度１１４ｍ４１０.７ｍ中间拖车长度２４.３４ｍ２６.４０ｍ中间拖车宽度２.９３ｍ３.０２ｍ列车满载时总重约３００ｔ约９８８ｔ牵引电动机总持续功率４.２ＭＷ×２４.８ＭＷ×２变压器持续总功率５.１２ＭＶ·Ａ×２５.２ＭＶ·Ａ×２列车座席数８７个７５９个最高运营速度３００ｋｍ/ｈ（示范）２８０ｋｍ/ｈ １９９０年７月ＩＣＥ１型动车组试制完成，提供了首批动车组。１９９１年６月２日正式投入２条高速新线的运营。第一列ＩＣＥ１型动车组以３１０ｋｍ/ｈ的运行速度进行了大量的试验后，２８０ｋｍ/ｈ的最高运营速度得到正式批准。１９９１年秋６０列ＩＣＥ１型电动车组已陆续全部投入ＩＣＥ ３线、４线、６线的商业运营。 １９９０年１０月原东、西德统一后，柏林正式定为德国首都，１９９０年６月当时原东、西德政府商议决定修建柏林—汉诺威高速铁路。同时也正式开始第二代ＩＣＥ高速电动车组的开发。１９９２年完成了命名为ＩＣＥ２型高速电动车组的定型研究。ＩＣＥ２型动车组基本技术参数与ＩＣＥ１型完全相同，只是它的长度是ＩＣＥ１型列车的一半，它由１辆动力车和６辆拖车加１辆控制拖车组成。使用ＩＣＥ２型短列车同样可以双向行驶。ＩＣＥ２型动车组惟一特点是动力车和控制拖车的流线型车头外壳下面均装有自动车钩，通过自动车钩可把２列ＩＣＥ２型动车组联挂在一起，组成一列长列车，如同ＩＣＥ１型一样。这完全是为了适应运输组织上灵活的需要，在繁忙干线上长列联挂运行，到支线或运量较少干线上可以分成短列运行。德国铁路于１９９３年１２月订购４４列ＩＣＥ２型动车组，第一列ＩＣＥ２型动车组１９９６年投入试运用，主要用于１９９８年９月开通的柏林—汉诺威—不来梅/科隆高速线，适应了各区段不同客流的需要。 德国铁路于１９９５年开始动工修建科隆—法兰克福高速客运专线，要求最高运营速度提高到３００ｋｍ/ｈ，线路最大坡度４０‰。根据此线路的断面和速度要求，原有的ＩＣＥ１、ＩＣＥ２型动车组已满足不了要求，为此，德国铁路于１９９４年向铁路工业界订购了５０列ＩＣＥ３型动车组，其中有１３列指定用于国际联运，因而必须能适应欧洲４种不同的牵引供电系统的技术要求。这１３列ＩＣＥ３型动车组也称为ＩＣＥＭ型动车组。１９９５年荷兰铁路（ＮＳ）又订购了６列ＩＣＥＭ型动车组，它们将计划