汽车材料回收利用及可回收利用率管理方式研究（中文）.pptVIP

汽车材料回收利用及可回收利用率管理方式研究 主要内容 一、车用材料的分类、构成及发展趋势分析 二、中国车用材料回收利用的现状与问题分析 三、发达国家车用材料回收利用经验分析 四、提高中国车用材料可回收利用率的措施建议 一 、车用材料的分类、构成及发展趋势分析 1.1 车用材料的分类及主要用途 金 属 材 料 的 主 要 构 成 及 相 应 用 途 非金属材料的主要构成及相应用途 1.2 新材料的发展及典型车用材料构成 国外车用新材料的发展应用 已形成了从新材料的开发、零部件设计制造到材料回收再利用等一整套产业化技术： 新材料开发：工业化应用的新材料有高强度钢、铝合金、镁合金、塑料和非金属基复合材料等5大类材料； 零部件设计：零部件设计评价技术，为零部件选材提供评判标准；建立了较完善的材料性能数据库，为设计师提供新材料应用方面的经验及设计法则； 零部件制造：开发并应用一系列适用于新材料的先进的零部件加工技术与装备； 材料回收再利用：废旧材料的分捡技术、镁合金的无公害回收再生技术、塑料回收再生技术和玻璃回收再生技术等。 1.2 新材料的发展及典型车用材料构成 1.2 新材料的发展及典型车用材料构成 1.2 新材料的发展及典型车用材料构成 中国车用新材料的发展应用 通过863、973等国家科技攻关重大项目，相继开发出了一批金属材料和非金属材料，促进了汽车材料的技术进步 汽车材料体系已初步形成，技术含量高的新产品发展开始加速 汽车用高性能钢板、塑料对进口的依赖程度逐年下降 铝合金及其成型技术基本上能满足当前汽车工业需求 镁合金的开发及应用已有一个良好的开端 从总体上看，还不能很好地满足国内汽车工业快速发展的需要： 汽车专用材料品种繁杂、数量少，产量难以达到经济规模 汽车材料基础技术研究薄弱，缺少新材料评价技术与体系 材料技术标准混乱 基础技术数据与行业统计数据贫乏。 1.2 新材料的发展及典型车用材料构成 1.2 新材料的发展及典型车用材料构成 1.3 车用材料的发展趋势分析 车用材料的发展趋势 各种材料相互替代，其竞争日趋激烈 钢铁材料用量减少，但仍是主要材料 有色金属、非金属材料用量迅速增加 钢—普通钢板、管棒材减少，高强度钢、不锈钢用量增加 有色金属—铝、镁用量增加，铜、锌材料减少 非金属材料—塑料及非金属基复合材料持续增长 汽车轻量化已成为车用材料发展的主要趋势—节能、环保 但大量采用轻质替代材料，导致汽车回收利用的难度增大： 新轻质材料的回收再生技术不成熟 报废汽车的混合材料分拣更加困难 二、中国车用材料回收利用的现状与问题分析 2.1 中国车用材料回收利用的历史和现状 总体技术水平落后 企业规模较小，厂房场地简陋 技术人员缺乏，员工素质不高 拆解设备简陋，基础设施落后 缺乏技术规范，二次污染严重 分拣水平落后，缺乏无害化处理技术 材料再利用率低 三、发达国家车用材料回收利用的经验分析 3.2 主要国家可回收利用率管理方式和效果 3.2 主要国家可回收利用率管理方式和效果 管理方式 对汽车的可回收利用率作出规定 禁用有害物质 特别应禁止使用铅、汞、镉和六价铬等重金属 对汽车实施认证管理 实施效果 欧盟各国基本都达到了欧盟指令第一阶段回收利用率要求 2006年/2007年开始对新车按95%的回收利用率进行认证（85%的再使用和再利用率） 日本 2002年7月制定《报废汽车再生利用法》,2005年1月生效 2005年10月21日对其进行了最终修改,并制订了相应的“实施令”和“实施细则” 管理方式 成立了3家指定法人（资金管理、信息管理、再资源化） 建立了对三类物质进行接收、再生利用和适当处理的机构 建立汽车回收处理基金，消费者承担回收处理费 实施效果 完善了氟利昂、安全气囊、ASR回收及处理体系 2005年约266万辆报废车通过回收再利用渠道处理 回收再利用费以国家债券为中心进行运用，管理安全可靠 各企业ASR回收率已经达到30%,部分产品已达50％ 3.3 主要国家车用材料回收利用技术和水平 车 用 材 料 的 现 有 回 收 利 用 技 术 3.3 主要国家车用材料回收利用技术和水平 3.3 主要国家车用材料回收利用技术和水平 3.3 主要国家车用材料回收利用技术和水平 欧盟 3.3 主要国家车用材料回收利用技术和水平 日本 四、提高中国车用材料可回收利用率的措施建议 4.1 将可回收利用率纳入汽车公告审核体系 国内汽车目前存在的三大认证： 国家发改委《车辆生产企业及产品公告》 中国质量认证中心《CCC认证证书》（中国强制性认证） 国家环保总局《国家环保目录》 适时将汽车的回收利用率指标纳入现有的汽车产品公告审核体系，作为市场准入的强制性要求 条件成熟时纳入统一的汽车产品型式认证体系 具备条件