1143598971359-汽车超载现象的经济学分析与治理对.docVIP

汽车超载现象的经济学分析与治理对策 王冬梅 刘建平 (华中科技大学 公共管理学院，湖北 武汉 430074) 摘　要：随着国民经济的发展，公路运输业愈来愈发达，然而随之而来的货运汽车超载现象也成了一个久禁不止的“顽疾”，本文从经济学的角度探析其成因，认为超载的根源在于：运输经营者对利益的最大化追求，公路运输管理规制所产生的寻租行为以及公路破损的成本承担主体单一。文章提出了针对性的治理对策。 关键词：汽车超载 运输经营者 规制 治理 1 引言 近年来，随着国民经济的不断发展，公路运输业愈来愈发达，汽车运输成为地区间贸易的重要手段。然而随着运输业的发展，许多问题接踵而至，从上个世纪以来，载货汽车“大吨小标”及超载的现象像一个“顽疾”久禁不止，成为公路上的致命杀手，直接危及道路的安全、交通秩序与社会的稳定，危及公路与桥梁的正常寿命、环境保护以及国民经济的正常发展。其主要表现是：1、汽车“大吨小标”、“超载”现象司空见惯。有关人士1999年8月对湖南省境内107国道耒宜段过往车辆进行了为期16d的调查统计,结果表明重车超载率一般在70%～200%之间。 2、汽车“超载”致公路、桥梁不堪重负，未老先衰。昌九高速1993年建成通车，按相关规定，如正常使用要在建成15年后才会进入维修期，但昌九公路从建成后的第5年开始，每隔一年便要大修一次。尤为惊人的是超载车在90天内压毁了湛江的古拱桥、头铺营大桥等三座公路大桥。3、汽车“超载”频频引发交通事故。据新闻（最好说明新闻的出处）报道，去年1至10月北京市货车超载运输肇事占交通事故总数30％以上，前十个月发生大货车超载、超限事故2320起，伤1764人，死亡314人，平均一天死一人。 2 汽车超载的原因探析 2.1 运输经营者对利益的最大化追求 目前大多数地方的收费规制是同一汽车的公路管理费用基本上按单车核定标准征收，即按出厂时核定的吨位收。这说明运输经营者所支付的成本只与车辆的核定吨位有关，与所载货物多少无关。运输经营者是典型的“理性”经济人，他们自然会利用这种收费的漏洞，尽其所能地超载以实现自身利益的最大化。有关专业人士这样测算了一下超载所产生的经济效益按国家物价部门定的收费标准，20吨货车每月每辆的通行费和养路费共5825元，而30吨货车的两项费用共7112元，两者每月的差价为1287元，一年就是15000多元，若再加上路的收费差价，一年的差价就在3万多元左右。如果以车用20吨装45吨的货物计算，不算运输成本，仅养车的成本，就能省去三四万元。 大同市交管部门曾经作过一次实验，用16吨载重汽车按照规定装载，从大同运往天津，一路上没有任何违规行为，但到达天津后这辆货车还是亏损了3200多元”的行业失去市场,使那些为放行找关系、找托儿,利用职权帮超载车办理正常手续，违归放行等寻租行为随之消失，同时又可以增加公路部门的收入，降低公路的维护成本。另一方面，科学建立有关各项收费的定价制度。前面已经分析目前征收的各项费用整体偏高，在一定程度上给治理汽车超载带来了现实困难。我们知道作为非纯公共品的公路的收费价格是由国家直接制定或批准的，国家对这种非纯公共物品的定价要兼顾投资者和消费者的利益。如何才能才能二者兼顾呢？一是对运输经营者，各项费用的收取应在一个合理的可承受的范围内，在现有的市场行情下留给运输经营者一个适度的利润竞争的空间，如减少收费站点，延长收费公路的成本回收年限等切实把过高的公路收费标准将下来。如果收费政策不能落实这一点，那么运输经营者只有两种选择，要么停运，要么超载，在超载有机可乘的情况下首选超载。二是对投资方，由于公路的修建存在不同的投资主体，管理者是国家，故而国家与投资主体之间存在一种委托――代理关系，其成本的控制程度取决于委托人的监督效率与代理人的经营目标函数，为防止价格随着成本的增加而提高的恶性循环，首先要建立定价基础的成本约束；其次要规范价格管理，实现价格审定的程序化，普及价格听证会制度，以提高决策的透明度，建立职能完备的价格管制机构实现价格审批与成本监控一体化。这样可以使投资主体把要求政府定高价思想转移到加强自身的经营管理上，如节约建设成本，注重建设质量，加强道路维护工作，转移到要求政府做好管理工作的层面上来，同时还可激发他们为治理超载超限献计献策的热情，减少政府被动创租行为的发生；再者，要使征收费用降低，而投资主体还愿意为，国家对于象公路这种非纯公共产品的提供在实施以路养路的政策同时，应给予适当的鼓励性的价格补偿。 3.2 改革、创新公路运输管理制度 新制度经济学派诺斯的制度创新理论指出：制度创新不断界定和明晰产权，从而形成关于创新的激励机制，降低寻租和“搭便车”等机会主义的可能性，降低交易费用，不断实现有效率的经济组织对有效率的经