汽车设计标准-悬架主要参数设计.pdfVIP

悬架主要参数的确定 一、悬架静挠度 f c 悬架静挠度f c ，是指汽车满载静止时悬架上的载荷Fw与此时悬架刚度c之比， 即f c =Fw／c。 汽车前、后悬架与其簧上质量组成的振动系统的固有频率，是影响汽车行驶平顺性的主 要参数之一。因现代汽车的质量分配系数ε近似等于1，于是汽车前、后轴上方车身两点的 振动不存在联系。因此，汽车前、后部分的车身的固有频率n1和n2(亦称偏频)可用下式表示 式中，c1、c2为前、后悬架的刚度(N／cm)；m1、m2为前、后悬架的簧上质量(kg)。 当采用弹性特性为线性变化的悬架时，前、后悬架的静挠度可用下式表示 f m g c f m g c 1 1 c1 2 2 c 2 式中，g为重力加速度(g=981cm／s2)。 将 f c1 、 f c 2 代入式(6— 1)得到 分析上式可知：悬架的静挠度 f c 直接影响车身振动的偏频n。因此，欲保证汽车有良好 的行驶平顺性，必须正确选取悬架的静挠度。 在选取前、后悬架的静挠度值 f c1 和f c 2 时，应当使之接近，并希望后悬架的静挠度f c 2 比前悬架的静挠度f c1 小些，这有利于防止车身产生较大的纵向角振动。理论分析证明：若 汽车以较高车速驶过单个路障，nl／n21时的车身纵向角振动要比n1/n21时小，故推 荐取f c 2 =(0．8～0．9) f c1 。考虑到货车前、后轴荷的差别和驾驶员的乘坐舒适性，取前 悬架的静挠度值大于后悬架的静挠度值，推荐f c 2 =(0．6～0．8) f c1 。为了改善微型轿车 后排乘客的乘坐舒适性，有时取后悬架的偏频低于前悬架的偏频。 用途不同的汽车，对平顺性要求不一样。以运送人为主的轿车对平顺性的要求最高，大 客车次之，载货车更次之。对普通级以下轿车满载的情况，前悬架偏频要求在1．00～1．45Hz， 后悬架则要求在1．17～1．58Hz。原则上轿车的级别越高，悬架的偏频越小。对高级轿车满 载的情况，前悬架偏频要求在0．80～1．15Hz，后悬架则要求在0．98～1．30Hz。货车满载 时，前悬架偏频要求在1．50～2．10Hz，而后悬架则要求在1．70～2．17Hz。选定偏频以后， 再利用式(6—2)即可计算出悬架的静挠度。 二、悬架的动挠度f d 悬架的动挠度 f d 是指从满载静平衡位置开始悬架压缩到结构允许的最大变形(通常指 缓冲块压缩到其自由高度的1／2或2／3)时，车轮中心相对车架(或车身)的垂直位移。要求 f 悬架应有足够大的动挠度，以防止在坏路面上行驶时经常碰撞缓冲块。对轿车， 取7—9cm； d 对大客车, f d 取5～8cm；对货车f d 取6～9cm。 三、悬架弹性特性 悬架受到的垂直外力F与由此所引起的车轮中心相对于车身位移f(即悬架的变形)的关 系曲线称为悬架的弹性特性。其切线的斜率是悬架的刚度。 悬架的弹性特性有线性弹性特性和非线性弹性特性两种。当悬架变形f与所受垂直外力F 之间呈固定比例变化时，弹性特性为一直线，称为线性弹性特性，此时悬架刚度为常数。当 悬架变形f与所受垂直外力F之间不呈固定比例变化时，弹性特性如图6—9所示。此时，悬架 刚度是变化的，其特点是在满载位置(图中点8)附近，刚度小且曲线变化平缓，因而平顺性 良好；距满载较远的两端，曲线变陡，刚度增大。这样可在有限的动挠度f d 范围内，得到 比线性悬架更多的动容量。悬架的动容量系指悬架从静载荷的位置起，变形到结构允许的最 大变形为止消耗的功。悬架的动容量越大，对缓冲块击穿的可能