EGR 冷却--减少直喷式柴油机NOx 排放的可行性验证技术.pdfVIP

EGR 冷却：减少直喷式柴油机 NOx排放的可行性验证技术 David PAJA, Carlos PEREZ VALEO发动机冷却系统公司 摘要 目前正在大力开发的新一代发动机具有废气排放少、节约燃油、驱动性能卓越三大特点。如 何在减少 NOx 排放量的同时不明显增加油耗和颗粒物排放，成为直喷式柴油发动机（高压/ 共轨）领域中最为关注的问题。冷却废气再循环系统就能够很好地满足这一要求。早在 1999 年 EGR冷却器开始生产前，VALEO就已验证了此项新产品的几个标准：热性能、耐气体和冷 却液重要温度变化性，耐气体腐蚀和微粒污染性。本文将闸述演示方法和部分试验结论。 1. 前言 在减少柴油机 NOx排放、提高效率和性能的研究过程中，工程师们必须解决的最大难题之一 就是对 NOx 排放的控制。柴油机汽缸在高温燃烧时会释放出一氧化氮(NO)和二氧化氮 (NO2)(统称为氮氧化物 NOx)以及其它污染物，如一氧化碳(CO)、未燃烧碳氢化合物(HC)和 微粒。而氮氧化物又是光化烟雾、地面臭氧形成和酸雨的一个重要促成因素。 虽然以前对原机的改进已经大大减少了氮氧化物的排放，但如果为了满足当前及今后更为严 格的强制性环保要求而又不明显增加柴油机油耗，势必要使用其它技术。目前有两种解决方 案： 机外后处理技术，在发动机下游处理废气，减小污染物浓度。 缸内技术，修改燃烧参数，从源头减少污染物的生成量。 废气再循环（EGR）技术是目前减少车用柴油机 NOx 排放的首选。由于柴油机排放的废气是 一种惰性气体（已经过燃烧，因此是非反应型气体），进气与再循环废气混合后将减少混合 气体的含氧量，同时减小热容。这将降低最高燃烧温度和 NOx的形成量。而进气与惰性气体 混合就意味着为燃烧过程提供的氧气减少，从而会增加微粒排放量。但如果将再循环废气冷 却，增加 EGR密度，就能最大程度地降低进气与废气之间的容量冲突。冷却 EGR的效应见图 1。 使用 EGR冷却系统 不使用 EGR 冷却系统 微粒排放量 EGR率 图 1. 冷却和非冷却 EGR系统的 NOx/微粒排放曲线比较 2. EGR冷却原理 一般在 EGR 回路中安装一个液/气热交换器对再循环废气进行冷却（图 2）。 图 2 EGR回路 整套冷却 EGR回路由冷却器、连接管和 EGR阀门（控制通过系统的气体流量）组成。系统通 常固定在进气管或发动机本体上。 为了满足欧洲排放标准，发动机制造商必须按欧洲 ECE/EUDC 循环的要求对发动机进行各项 标定。目前冷却 EGR系统的特性只由 EGR阀门的控制技术决定。由于对准确控制提出了越来 越高的要求，系统开始越来越多地使用电动 EGR 阀门。第二代冷却 EGR系统对冷却器的效率 进行了调整，实现了对气体流量和温度的单独控制，因此是 EURO IV 和 EURO V 发动机的理 想选择。 3. EGR冷却器验证 EGR 冷却器实际上是第一台车用废气/发动机冷却液交换器。由于缺乏经验以及 EGR 冷却器 本身可能有潜在的缺陷，因此必须制订一个大规模的验证方案，其中包括与最终顾客密切配 合进行一系列发动机试验。下面将介绍验证中的一些关键问题。 3.1 EGR冷却器技术规范和工作条件 顾客对 EGR 冷却器的要求大致可以总结为以下几点： 热效率高，充分挖掘这种技术的降低 NOx排放潜力。 尽量降低压降。由于目前的 EGR回路是无源线路，所以必须通过周密的设计，使回路在 中等压头条件下获得最佳的气体流量。 简化包装和发动机布局。这是出于在极为拥挤的环境中安装系统的需求。