深圳地铁正线信号系统.pptVIP

目 录 第四章 常见信号故障 第一节 道岔故障 第二节 轨道电路故障 第三节 信号机故障 第四节 紧急制动故障 第二节 线路及轨道主要参数 外锁道岔 第四章 常见信号故障 第一节 道岔故障 常见道岔故障原因 1、轨道敷设不标准，导致道岔转换阻力过大。如罗湖站P10104道岔尖轨反弹严重，曾发生道岔转换不到位。 2、轨道专业的尖轨根部连接螺栓过紧，导致道岔转换阻力过大。会展中心P10805。 3、尖轨密贴调得过紧，导致道岔不能锁闭。 4、道岔缺口偏移，导致检查柱不能落入检测杆缺口内。 5、接口模块WESTE死机。 6、速动开关故障。 第二节 轨道电路故障 1、绝缘破损； 2、S棒安装螺栓断裂； 3、轨旁盒内的A、C端子连接线破皮接地； 4、调谐单元故障； 5、方向转换板故障； 6、放大滤波板故障； 7、发送板故障； 8、接收I板故障 第三节 信号机故障 1、FAHRMO故障 2、LISTE板故障 第四节 紧急制动故障 1、超速 2、报文丢失 3、测速电机电缆故障 4、TC11503区段超速 5、测速舌片断裂 6、板卡故障 谢 谢 ● 离线修改 按照时刻表的编制过程，先对所需修改的时刻表进行复制，然后在复制的时刻表上修改、存贮，这样修改后的时刻表就取代原来的时刻表，操作员可在任何适当的时候调用已修改好的时刻表。 时刻表的储存、显示和打印 根据列车实际运行情况编制出来的时刻表，可以保存一定时间（时间按要求设计，例如48小时），并能存入磁带内作长期保存。 时刻表可以在工作站显示器上用不同的颜色在同一画面上显示出来，以供检查。如果需要，也可以在打印机上打印输出。 ????????? 第六节? 信号系统与其它系统的接口 信号系统与车辆、通信、屏蔽门、轨道等系统均有接口关系。 ● 车载ATC设备把牵引、制动、开车门等命令输出给车辆系统，控制列车的运行和列车门的开闭。 ● ATS从通信时钟子系统采集主时钟脉冲，与主时钟同步；把列车位置及方向提供给无线通信子系统，保证OCC调度员与列车司机的实时通话；中央ATS系统通过OTN网连接到各联锁站。 ● ATP向屏蔽门系统传送开启和关闭命令，使屏蔽门与车门同步开、关。 ● 当列车在隧道内停留超过一定时间，ATS把该信息传送至EMCS系统，EMCS系统将启动隧道风机向隧道内送风。 ● 转辙机、轨道电路等信号设备安装在钢轨上。 在两条股道的交叉点上铺设的转辙线路叫做道岔。道岔是进路上的可动部分，如果控制不当，有可能造成行车事故，因此，如何控制道岔至关重要。道岔的扳动采用转辙机。在电气集中设备中，转辙机接收到转换命令后即带动道岔转换；在道岔转换到位后将道岔锁闭在规定位置上，从而确保安全；在道岔到位（定位或反位）的同时，向电气集中给出定位或反位的表示。因此，转辙机的主要功能有3项：转换、锁闭及给出表示。与此3项功能相对应，对转辙机的主要要求为： ● 有足够的转换力； ● 当岔尖达到规定密贴程度时才对岔尖锁闭，其锁闭力应保证道岔不致因列车通过时的震动而解锁移位； ● 当岔尖达到规定密贴程度，且被锁闭后，才给出正确的道岔位置表示。考虑到在实际运行中有时会发生挤岔现象，因而对转辙机还应有对应于挤岔的第4项要求； ● 道岔被挤后，应给出必要的挤岔表示，且非经人工恢复，道岔不能再度转换。 按转辙机的用电性质分，可分为直流电动转辙机和交流（三相）电动转辙机。按道岔锁闭部位分，转辙机可分为内锁闭及外锁闭两大类。按转辙机的动力来分，可分为电动与液压两大类。深圳地铁一期工程正线采用西门子信号有限公司生产的交流转辙机，为外锁闭转辙机。车辆段采用西安信号工厂生产的ZDJ9型电动转辙机，为内锁闭转辙机。不管采用何种类型的转辙机，当转辙机的动力来源（电源故障）时，均应能手摇转换道岔。 二、信号机 目前城市轨道交通采用的信号机主要是透镜式色灯信号机。有高柱型和矮型之分，不论是高柱型还是矮型，其机构还要分单显示、二显示和三显示，供使用部分门选择使用。不同显示数目的信号机机构，显示的原理都是相同的，其结构也相似，只是灯室数目不同。 基本要求 ● 信号显示要简单明了，易于确认。 ● 有足够的显示数目，能反映各种不同的运行情况。 ● 有足够的显示距离，便于司机了望，隧道内显示距离应为200～400米。 ● 当信号机发生故障时，能自动地显示最大