客运专线桥梁的建设与展望.pptVIP

第二类为位于碎屑岩地区的桩基础。 （1）当桩尖伸入到σ0≥500KPa的W2风化岩内时，按柱桩设计，钢筋笼一般配置至桩底。钻孔时注意核对地层是否与图示钻孔柱状图一致，如钻进速度异常，应与设计联系查找原因，必要时还应修改设计； （2）桩尖置于土层或σ0＜500KPa的W2～W4风化岩层内时，桩基按摩擦桩设计，此时应注意清孔，要求孔底沉碴厚度不大于15cm，这样要求主要是基于无碴轨道对基础沉降有着更为严格的要求。 三、高速客运专线桥梁施工注意事项 三、高速客运专线桥梁施工注意事项 基础为扩大基础时，施工时注意核对持力层是否与设计要求的持力层一致（包括持力层土或岩石的性质及承载力），尤其要注意在同一基础范围内由于地层较陡及岩层风化程度相差较大时，必须确保整个基础置于同一地层或岩石同一风化层内，以防基础受力歪斜。 ⌒ 四、客运专线桥梁设计 ⑻ 墩顶横桥向弹性水平位移控制值 在ZK活载、横向摇摆力、离心力、风力和温度作用下，墩顶横向水平位移引起的桥面处梁端水平折角不大于1.0‰。 ⑼ 墩台基础工后沉降量控制值： 在恒载作用下，墩台均匀沉降量计算值应满足 对有碴桥面桥梁：≤30mm 对无碴桥面桥梁：≤20mm 在恒载作用下，静定结构相邻墩台沉降量差应满足 对有碴桥面桥梁：≤15mm 对无碴桥面桥梁：≤5mm 四、客运专线桥梁设计 ⑽ 涵洞的地基为压缩性土地层时，应计算涵洞的沉降，其工后沉降量≤50mm。 ⑾ 预应力混凝土梁的徐变控制： a 、轨道铺设后，有碴桥面梁的徐变上拱值不宜大于20mm； 无碴桥面梁的徐变上工拱值不宜大于10mm b 、在恒载作用下，混凝土应力不应大于0.4倍的混凝土轴心抗压强度； 四、客运专线桥梁设计 C、徐变变形计算： 徐变随持荷时间（t-t0）的发展可按下式计算 式中β（t-t0）：为徐变随持荷时间的发展系数 （t-t0）：为持荷时间（日） βH：为相对湿度和理论厚度有关的调整系数 R H：为大气环境的相对湿度（%） h： 构件的理论厚度（mm）。 四、客运专线桥梁设计 高速客运专线桥梁与普速桥梁结构设计的主要不同点： ⒈ 结构的刚度和变形控制要求更高； ⒉ 结构的耐久性要求更高； ⒊ 基础沉降控制要求更严； ⒋ 结构设计相关部件必须考虑气动力的影响； ⒌ 列车横向摇摆力按主力组合考虑； ⒍ 必须进行车桥动力响应分析，以确定桥梁结构的动力特性和列车走性的安全性、平稳性和舒适性满足相关规范要求； ⒎ 为了保证线路的平顺性和高速行驶列车的安全与舒适，桥路、涵路之间的刚度平稳过渡具有更为严格的要求； ⒏ 桥梁的维修养护模式与普速铁路有较大的差异。 一、概况 武广客运专线乌龙泉至花都段全长874.35km，其中乌龙泉至韶关段正线全长715.110km，韶关至花都段159.24km。 初步设计正线桥梁 34.06% 299627.98 503 合计 37.93% 61101.98双线延长米 92 韶花段 33.00% 238526双线延长米 411 乌韶段 占线路长度比例 桥梁长度 座数 区段 一、概况 初步设计审查以后，由于全线采用无碴轨道和采用长大坡度的设计理念，对全线纵断面进行了优化，加之铁道部对武广客运专线项目建设管理权限进行了调整，将新广州站及相关工程和天兴洲公铁两用长江大桥及相关工程中武汉站以南部分统一纳入武广客运专线管理。调整后，从新武汉站至新广州站，正线全长968.446Km。 正线桥梁共662座，总长 410.806m，占线路总长的 42.4％，全线最长的桥梁为流溪河特大桥，桥长13430.87m。全线采用的特殊结构主要有： 衡阳湘江特大桥 60＋5×100＋60 株州西湘江特大桥 64＋4×116＋64 陈村特大桥、陆水特大桥 70＋125＋70 预应力混凝土 连续梁 胡家湾大桥、梁家湾特大桥、东湖特大桥 112 钢管提篮拱 花都特大桥 128 浏阳河、汀泗河特大桥 140 钢箱系杆拱 西华海特大桥 84＋152＋84 浏阳河特大桥 107＋160+107 跨环城高速公路特大桥 94＋168+94 预应力混凝土 连续刚构 工点 跨度（m） 结构类型 一、概况 主要特殊结构一览表 一、概况 沿线桥梁主要位于两类地层，第一类为灰岩地层，约占桥梁长度的1/3强，第二类为位于泥岩、砂岩、板岩、砾岩等碎屑岩地层，另有少量位于珠三角软土地层。基础绝大部分采用钻孔桩基础，一般桩尖都能伸入风化岩地层中。 也有少部分在地基承载力和工后总沉降较为适宜的地层采用扩大基础。 二、 主