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地铁通风系统组合风阀存在问题及建议 闫家伟 1 杜霞 2 （1 天津市公安消防局，2 公安部天津消防研究所） 摘要：地铁的排烟系统和防止烟气在风管内蔓延的分隔设施，是减少地铁人员伤 亡和财产损失的重要设施。本文简要介绍了地铁通风和排烟系统的特点、组合风 阀的设置部位和用途，归纳和分析了组合风阀使用中存在的主要问题，重点对组 合风阀的性能要求提出了具体建议。 关键词：地铁 引言 1 通风和排烟系统 组合风阀 性能要求  迄今为止，国外已发生多起地铁火灾及群死群伤的惨痛事故。根据国内外火 灾统计资料，建筑发生火灾时造成的人员伤亡中绝大多数是因为烟气中毒和窒息 所致。地铁是特殊的地下公共建筑，贯穿城市的很多区域，规模庞大、日客流量 大，内部设施庞大而复杂，运营管理工况繁杂。因其空间封闭、通道狭长，一旦 发生火灾，通风散热不良，新鲜空气很难迅速补充，易使人缺氧，可燃物不完全 燃烧产生大量的一氧化碳，高温热烟气很难自然排除，容易积聚和蔓延，而且地 铁联通地面的出口少、逃生路径长，人流密集，疏散条件有限且扑救困难，火灾 中烟气对生命安全造成的威胁比一般民用建筑更大。及时排除烟气的排烟系统和 防止烟气在风管内蔓延的分隔设施，是减少地铁人员伤亡和财产损失的重要设施。 本文简要介绍了地铁通风和排烟系统的特点、组合风阀（以下简称风阀）的 设置部位和用途，归纳和分析了风阀使用中存在的主要问题，为使风阀更合理地 适应地铁通风系统和通风兼排烟系统的防火需要，重点对风阀的性能要求提出了 具体建议。  2  地铁通风、排烟系统的特点  地铁通风和防排烟系统不尽相同，总体可分为两类：一类是通风和排烟系统 合为一个系统（通风兼排烟系统），即通风和排烟系统的风机、消音器、风口、 风道和风亭共用，由风机的风叶进行正转或反转，实现系统的送风或者排烟。另 一类是通风和排烟系统分别为独立的系统。 地铁的对外通风井多为正常与事故用合用风井或多系统合用风井，如区间活 塞风井为正常通风与事故通风合用风井，排风井/新风井为多系统共用风井、也 是正常与事故的合用风井。为了避免火灾工况下各通风系统的相互干扰，当地铁 内部任一处发生火灾、负责该区域的防排烟系统启动时，与该系统共用风井的通 风系统及与此相邻的风井内通风系统应停止运作，确保排烟畅通，防止烟气通过 共用风井蔓延至其它区域。 图 1 例举的是地铁区间隧道通风兼排烟系统的原理示意图之一，该系统由风 机和风阀等组成。如图 1 所示，站台两端均安装两台大型轴流风机（F-a，F-b）， 互为备用。正常运营时，风阀 A1、B1 均处于开启状态，风机前后的风阀 A2、 A3、B2、B3 处于关闭状态，由于列车在进站时，会产生活塞风，将隧道中不清 洁的空气通过 A1 和 B1 压出活塞风井，当列车离站时又将外面新鲜的空气吸入 地铁隧道中，形成自然的通风换气。当区间隧道发生火灾时，对应区间的大型轴 流风机 F-a（或 F-b）会向所辖区间送风或排风（烟），此时风阀 A1（或 B1 ） 会关闭，对应的 A2 和 A3（或者 B2 和 B3）开启，实现对区间烟气的控制。同 时，风机 F-a、F-b 也会参与车站站台层的排烟。当站台发生火灾时（特别是站 台轨区），风阀 A1，B1 会关闭，A2 和 A3（或者 B2 和 B3）会打开，通过风 机将站台内的烟气由风口吸入风道，经风道尽端的风亭排到地面。 地铁车站区间隧道和公共区（站厅、站台）正常运营的通风量和事故排烟量 很大，通风系统和通风兼排烟系统的规模和设施庞大，系统承受的压力大，逻辑 控制复杂，系统管道和阀门等的尺寸远大于一般民用建筑。 3 3.1  风阀的设置部位、用途和使用中存在的主要问题 设置部位  风阀设置在地铁地下车站两端通风系统和通风兼排烟系统风道、风机房风道， 是地铁和公路隧道通风系统和通风兼排烟系统特有的阀门，主要由底框、多个单 体阀、传动机构及执行器组成。单体阀一般包含阀框、叶片、连杆及叶片轴等部 件。 风阀安装在楼板或钢筋混凝土隔墙上，有水平和垂直两种安装方式。  3.2 用途  用途之一是风道开关，是实现各种通风模式和事故通风转换的主要部件。通 过控制不同位置的风阀开关状态以改变气流路径，实现系统功能切换，满足正常 和事故（阻塞和火灾）工况的转换要求。在通风兼排烟系统中，当车站及区间发 生火灾事故时，通过风机的运转、风阀开或关的转换，实现强制的事故排烟，从 正常通风模式快速转换为排烟运行模式，保证人员安全撤离。 风机与对应的风阀存在启停联动关系，开启时风阀先于风机开，关闭时风机 先于风阀关，避免风机有超负荷的危险。 用途之二同防火构件，需满足一定的耐火极限要求。当火灾发生时，关闭的 风阀在一定时间内阻止火和烟通过风管（道）传入其他防火隔断或