进口铁矿石物流成本的管理与控制.pdf

中文摘要 随着中国经济持续快速的发展，中国钢铁工业又有了长足的进步，25年间， 钢产量由1980年的3528万吨提高到2005年创纪录的3.49亿吨,增长了近10倍， 特别是近几年，钢材产量增量逐年增加。由于中国国内铁矿石储量的丰度和精度 均难以满足钢铁工业的快速发展，进口铁矿石数量逐年增加。不仅造成了铁矿石 供应的阶段性紧张，同时使运输价格暴涨，大大增加了钢铁企业进口的物流成本。 铁矿石是钢铁生产最重要的原料之一。由于我国铁矿石人均储量较少，且矿 石品位低，利用成本较高，因此每年自澳大利亚、巴西、印度等铁矿石储量丰富 的国家进口大量的铁矿石。进口铁矿石的贸易方式主要有钢厂直购、通过中间商 购买以及进料加工贸易。按照签约性质又可分为直供矿和贸易矿，因此我国铁矿 石存在双重定价体系。 物流是近年来比较热门的词汇之一，根据美国物流管理协会对物流的定义 为：“物流是为满足消费者需求而进行的对原材料、中间库存、最终产品及相关 信息从起始地到消费地的有效流动与存储的计划、实施与控制的过程”。物流成 本是指实现物流需求所必须的全部开支，包括库存费用、运输费用和管理费用。 目前我国的物流成本还处于比较高的水平，质量和效益均不高。因此降低物流成 本的潜力很大。降低物流成本，不仅可以带来直接的经济效益，还可以增强企业 的竞争力。 目前我国进口铁矿石运输主要是通过海运来完成的，主要的进口国家包括澳 大利亚、巴西、印度等，以上国家的进口量占我国进口总量的75%以上。根据国 外装船港的条件以及矿石运输船队的构成和发展趋势，我国外贸铁矿石—程运输 船型为：南美、南非航线以20万吨级以上散货船为主，兼顾15万吨级；澳大利 亚航线以 15～20 万吨级的 Capesize 型船舶为主，兼顾 10 万吨级，印度航线以 8万吨级的Panamx型船舶为主。铁矿石的进口运输主要有三种模式：三程运输， 减载（一船两卸）运输和江海直达运输。进口铁矿石主要供应长江以北广大地区 以及长江沿线地区，也有少部分供应华南和西南地区。由于港口建设方面的滞后 以及配套运力不足，多数港口出现了压港的现象。不仅延长了货物通关时间，提 高了运输成本，还会影响到企业的生产。 铁矿石种类繁多、价值相对低廉、地理分布得不均衡性使其物流运输具有典 型的大宗干散货运输特点：产地集中、物流量大、运输方式较为单一、海运航线 较为固定。同时，铁矿石运输市场具有周期性和波动性，易受投机者操纵。因此， 分析铁矿石的物流成本就显得非常必要了。进口铁矿石价格主要由铁矿石离岸价 （FOB）、海运费、保险费、江运费、港口装卸作业费及进口增值税、商检费等几 部分构成。由于运输成本几乎占据了物流成本的80%，因此，对运输成本的分析 显得更为重要，经过分析，运费方程为：F = fx x l + mx + fx + m 。然而在降 j j ij ij j j 0 低铁矿石运输成本过程中，仍存在着许多亟待解决的问题。主要体现在以下几个 方面：1、物流成本财务核算制度方面存在制度缺陷，对物流成本的测算、分析 和研究，并没有形成一套完善的可考量的财务规范，且在企业财务费用中不能直 接显现；2、物流规划缺乏科学依据；3、物流资源要素缺乏整合利用，在铁矿石 运输过程中，航运信息、堆场信息、客户订货信息是相对独立的，各系统间没有 有机的互联互通；4、物流专业化水平低、设备和人员素质亟待提高。 降低铁矿石物流成本措施包括：1、优化运输方式，通过各种途径降低运费。 （1）由于港口条件的改善，和随着钢铁企业进口铁矿石使用量的增加，单一品 种铁矿石的消耗量将会达到可以使用更大船型的条件。船舶载重吨位越大，每吨 铁矿石运输成本越低。（2）多种租船方式配合使用，例如专有船运输、签订长 期固定协议、即期市场租船等方法。（3）创造条件，实施班轮运输，使用适合 的船型，寻求“双流向”的货物，减少海轮的空载率，以此降低海运费用。（4） 与矿石供应商、港口及运输企业建立深层次的战略联盟，达到“双赢”或“多赢” 的目的。2、积极开展第三方物流，发展运输的大生产优势，实际专业分工，形 成物流产业，并建立物流标准化体系，加强物流新技术开发利用，推进物流信息 化。3、利用物流技术降低进口铁矿石的运输成本和库存成本。建立线性规划模