整体接收装置在盾构到达施工中的应用.pdfVIP

1 整体接收装置在盾构到达施工中的应用 魏林春 郑宜枫 顾沉颖 张露根 上海隧道工程股份有限公司，上海，200082 摘 要：盾构始发与到达施工是盾构隧道工程中极易发生风险事故的关键工序之一。针对当前盾构始发与到 达施工环境趋于复杂化，工程施工风险较大的特点，设计了一种在复杂环境下地铁盾构到达主动控制隧道 施工风险的新型地铁盾构到达整体接收装置，并成功应用于实际盾构到达工程。现场应用结果表明，整个 盾构到达过程中盾构到达整体接收装置在压力状态下密封效果较好，装置处于安全可控状态，降低了盾构 在到达过程中的施工风险，保证了盾构到达工程施工安全。 关键词：整体接收装置；盾构到达；工程实践；监测分析 1 引言 近年来，盾构法隧道以其施工速度快、质量好、环境影响小等优点，成为国内各大中型 城市地铁修建的主要工法。在盾构法隧道施工建设中，盾构始发与到达施工是盾构隧道工程 中极易发生风险事故的关键工序之一。据统计，盾构法施工的隧道工程有 70% 以上的事故 发生在盾构始发与到达过程中[1-2] ，如南京地铁2 号线TA-04 标工程中和村站一元通站区间 隧道到达中造成地面塌陷和隧道破损，上海地铁10 号线5.1 标下行线盾构到达施工中发生 渗水漏砂，引起地面局部沉降等。盾构隧道始发与到达工程施工事故会对国家和社会造成重 大的损失和不可估量的负面影响。对盾构隧道施工风险的认识和应对，越来越引起业界的广 泛关注，有大量文献[3~8]针对盾构隧道施工风险进行分析或评估，总结多年来国内外盾构施 工的经验和教训，并一一提出规避对策，以期对今后盾构隧道施工的风险应对有一定的指导 意义。 针对当前盾构始发与到达施工环境趋于复杂化，工程施工风险较大的特点，上海隧道工 程股份有限设计了一种在复杂环境下地铁盾构到达主动控制隧道施工风险的新型地铁盾构 到达整体接收装置，并成功应用于杭州地铁2 号线钱江世纪城～钱江路站区间下行线盾构江 南风井到达工程中，大大降低盾构到达施工过程中事故发生的概率，确保盾构到达施工安全 顺利。 2 工程概况 2.1 工程简介 杭州地铁 2 号线一期工程钱江世纪城～钱江路站区间盾构从钱江世纪城站始发穿越江 南风井、钱塘江、江北风井至钱江路站盾构到达，如图1 所示。左线区间全长约3119m；右 线区间全长约3118m。区间隧道平面曲线为R=500m，最大纵坡为28‰ 。隧道采用φ6.39m 土压平衡盾构机，管片外径为 6.2m，内径为5.5m；管片厚度为350mm，环宽 1.2m，每环 由6 块管片错缝拼装而成。区间设置4 座联络通道（其中1 座含泵房）。本次盾构到达整体 接收装置应用于下行线盾构江南风井到达工程中。 图1 杭州地铁2 号线钱江世纪城站~钱江路站区间示意图 1 2 2.2 盾构到达段地质水文 杭州地铁 2 号线一期工程钱江世纪城～钱江路站区间右线线隧道江南风井段纵坡为 28‰ ，到达端盾构隧道的覆土深度为18.72m。盾构到达段所处地层主要为：①2 杂填土、③ 砂质粉土、③ 粘质粉土夹砂质粉土、③ 粘质粉土夹砂质粉土、⑥ 淤泥质粘土、⑦ 粉质 2 31 7 2 1 粘土及⑦ 粘土等。盾构穿越主要土层为：③ 粘质粉土夹砂质粘土、⑥ 淤泥质粘土及⑦ 粉 2 7 2 1 质粘土等砂性土层。表1 为盾构江南风井到达段主要土层物理性质。 表1 盾构到达段主要土层物理性质 比重 凝聚力 摩擦角 静止侧 渗透系数 序号 土层名称 （g/cm3 ） （kPa） （°