缓冲器紧固螺栓强度和疲劳分析.pdfVIP

设计 制造 铁道车辆 第51卷第1期2013年1月 文章编号 2013)0l0017—04 缓冲器紧固螺栓强度和疲劳分析 杨慧芳 ，何 江 ，刘继波 (青 岛四方车辆研究所有限公 司 钧缓事业本部，山东 青 岛266031) 摘 要 ：地铁列车在紧急制动工况下，冲击力若传递给缓冲器紧固螺栓 。易引发螺栓断裂。经受力分析、静强度和疲 劳强度校 核后 ，对螺栓 定位结构 实施 了优化 ，避 免 了螺栓的断裂 问题 。 关键词 ：缓冲器；紧固螺栓 ；附加弯矩 ；静强度 ；疲劳 中图分类号 ：U27o．34 文献标识码 ：B 目前在地铁车辆中运用最多的是密接式车钩缓冲装 1 缓冲器结构及受力分析 置，列车的头尾两端一般采用半 自动车钩，内部单元之间 采用半永久车钩。其中，半永久车钩有带缓冲器和带压 1．1 基本受力工况分析 溃管2种，成对使用，用于列车内部车辆之间机械和风路 缓冲器结构如图 1所示 。当车钩缓冲装置承受牵 的连接。在列车运行或者连挂过程 中，只有 当车钩受到 引力时，牵引力的传递顺序为 ：牵引杆一内筒一缓冲器 的纵向压缩载荷大于设定值时，压溃管才吸收冲击能量 ； 芯子一端盖一缓冲器壳体一拉环一车钩缓冲装置安装 当压缩载荷低于压溃管触发力时，所有的冲击能量由缓 座一车体 。其中，端盖与缓冲器壳体之间通过螺栓进 冲器来吸收，并且在拉、压2个方向上均能吸收能量 ，这就 行连接 ，直接参与传递牵引力 ；当车钩缓冲装置承受压 对缓冲器关键零部件的强度和疲劳提出了更高的要求。 缩载荷时，牵引杆直接压缩缓冲器芯子，并将力传递至 在前期的运行考验中出现过紧固螺栓断裂问题，因此有 车钩缓冲装置后部 ，此时缓冲器端盖不受力 。 必要对该零件进行疲劳强度分析与计算。 图 1 缓冲器结构示意图 缓冲器壳体和端盖之间的公制螺纹配合存在一定 疲劳断裂 ；当列车牵引力消失或转为压缩载荷后 ，端盖 的配合 间隙，且外端面均加工有凹槽 ，当二者螺纹装配 不再 向外窜动 ，螺栓的载荷也同时消失 。所以，有必要 到位后其上的凹槽会重合 ，然后对称地放人 2个定位 在拉伸工况下对该螺栓进行强度和疲劳断裂分析 。 键后用 M8的螺栓 紧固。此 时，定位键横跨在 2个 凹 1．2 螺纹 间隙 槽之间，阻止该螺纹配合的相对转动 ，由此实现缓冲器 螺纹 间隙的存在直接导致端盖与缓冲器壳体之间 端盖的防松功能。 产生冲击窜动 ，而缓冲器壳体 内螺纹和端盖外螺纹的 在列车运行过程 中，缓冲器壳体和端盖之 间存在 间隙主要是设计间隙，由设计公差决定。此处螺纹配 的螺纹纵向间隙会使端盖在列车纵向拉伸载荷 的作用 合设计公差 的最大 间隙为 0．256mm，最小间隙为 下 出现窜动，当端盖螺纹窜动量直接作用于定位键时， 0．035m m 。 会使紧固螺栓产生一定的位移和 附加弯矩 ，以致螺栓 在生产过程 中将该 间隙基本控制在 0．1mm左