车体结构多目标拓扑优化设计探讨.pdfVIP

第 3]卷第 3期 铁 道 机 车 车 辆 Vol_31 No．3 2011年 6月 RA】1W AY IOCOMOTIVE 8己CAR Jun． 2O11 文章编号：1008—7842(2011)03—0005—03 车体结构多 目标拓扑优化设计探讨 沈安林 ，肖守讷 (西南交通大学 牵gf动力 国家重点实验室，四川成都 ，610031) 摘 要 车体概念设计 阶段 ，为 了得到合理的承载结构 ，运用组合应变 能指标 函数将静态多工况 刚度 问题和动态 工况振动频率问题统一 ，采用线性加权方法将多 目标 问题转化为单 目标 问题 ，从而避 免因单 目标拓扑优化而不能 满足车体结构性能要求 的缺点 ；通过对车体结构实现多 目标拓扑优化 ，得到较为清晰的承载结构 ，为车体承载结构 设计提供思路 。 关键词 车体设计 ；拓扑优化 ；多 目标 中图分 类号 ：U270．2；U271．92 文献标志码 ：A 车体结构设计初期 (概念设计阶段 )找出最佳 的材 p 数^()一，z(F(z))一∑∞／()，其中加权系数∞≥ 料分布是极其重要的，与参数优化 、形状优化相 比，拓扑 f— l p 优化从产品设计之初就开始优化，其优化空间更 大，拓 0(i一1，2，…，)且∑ 扑优化后的概念模 ，再经过形状优化 、参数优化后 ，其 fminF(r)一 (fl()，／’z(’)，…，f () … 结构性能可较大地提高u ]；目前 ，连续体的拓扑优化主 【5．tg ()≤ 0，i一 1，2，…，m 要集中在单 日标的拓扑优化 ，但车体结构作为车辆 的承 式 中minF(a)表示求总 日标 函数 F()的最小值 ，z一 载基体 ，既需要满足多种静态工况下的性能要求 ，又要 (1，2，…， )，p≥ 2，f1()，f2(z)，…，fp(z)分另0 满足车体结构动态工况下的性能要求：如一阶垂 向弯曲 表示各子 目标的 目标 函数 t为 “满足于的”缩写 ，以下 频率、一阶扭转频率 ，因此 ，车体结构 的拓扑优化是一一个 类 同；g()表示约束函数 。 多 目标拓扑优化问题 ；连续体结构拓扑优化 目前比较成 1．2 静态工况的 目标函数 熟 的有均匀化方法 (HomogenizationMethod)和变密度 在静态单工况下 ，为 r得到结构最大的承载能力， 方法 (ArtificialMaterials)一,4J，均匀化法的设计变量较 常采用载荷作用下结构的应变能 (柔度)作为 目标 函数 ， 多，但鉴于工程实际问题的复杂性 ，常用于拓扑优化的 结构设计域体积分数 (体积)或质量分数 (质量)作为约 理论研究，而变密度法仅 以单元密度作为变量，较为广 束条件 ，而设计变量为单元 的密度，静态工况优化模型 泛用于工程实际 ；工程 中常将多 目标优化 问题