浅析摩托车减震器的“软”与“硬”.pdfVIP

维普资讯 成都航空职业技术学院学报 2004年9月第3期(总第6O期) JoumalofCImngduAero~umtlc Vccational＆ Teclm icalC~llege Vo1．20No．3(SerialNo．60)2004 浅析摩托车减震器的 “软’’与 “硬” 成都航空职业技术学院 周 臻 何正琛 摘 要：本文从车辆悬架结构设计着手，主要从变形量对减震器 “软”与 “硬”影响的角度，初步 分析了摩托车减震器的 “软”与 “硬”。 关键词：悬架结构 自然振动频率 静变形 弹簧 近年来，从我院附属工厂销售到整车厂配套用减 之nO则高。 震器及摩托车配件商店的减震器得到的质量反馈信息 根据载荷在前后悬架的分配不同，为确保车辆具 中，普遍反映我院附属工厂生产的摩托车后悬架减震 有良好的平顺性和操纵性，要求前悬架 自然振动频率 器 “偏软”，即刚度太小，要求我院附属工厂将弹簧钢丝 0 低于后悬架 0。通常规定： 直径增大，提高减震器 的刚度。我院附属工厂技术分 前悬架：o=1．4～1．6Hz，：127～97 z； 析认为，减震器 “偏软”问题，主要原因是由于简化前叉 后悬架：0=1．9～2．1Hz，=69～56打7z； 总成中车轴的结构，使悬架减震器因活塞杆与液压缸 悬架变形f由决定 o的静变形()和弹簧振子 改变正常运动，相应就大幅度地提高前减震器的刚度； 振幅确定的动变形()组成。由于弹簧振子的振动有 另外因部分用户将摩托车作为运输工具超载使用，从 时是大振幅、低频率的自然振动，有时是小振幅、高频 而使额定载荷超过设计要求等因素造成。 率的强迫振动，振幅的大小难予确定，通常取： 车辆的悬架是位于车架(或车身)与车轴(或车轮) = (0．5—1．0) (3) 之问，缓和并衰减由地面引起的冲击和振动，同时传递 对于产量最大的城乡交通用摩托车， 一般为 作用在车轮和车架(或车身)之问的各种力和力矩的装 =0． (4) 置。一般由弹性元件(缓冲弹簧)、阻尼元件(减震器)、 为避免车辆在良好道路上，正常行驶时出现 “悬架 限位元件(缓冲块)、导向元件 (摇臂)及连接元件等部 击穿”现象(撞击限位元件)，此时的动变形( )为 分组成。 =0．6fd=0．42fi (5) 摩托车悬架类型通常采用独立悬架。一般前悬架 结构为套筒式，后悬架结构为单纵臂式。摩托车悬架 我院附属工厂研制的摩托车减震器缓冲弹簧的特 减震器是在减震器外(或 内)部安装缓冲弹簧，其活塞 性参数(刚度P、变形量F等)均根据悬架负荷(G)、悬 杆上端安装缓冲块(橡胶弹簧或空气弹簧)，减震器两 架(或车身)自然振动频率no、变形 厂及减震器在悬架 端分别与摇臂(或车轴)和车架连接。 中安装杠杆比 和安装角a等参数计算得出，此计算 使用中，减震器的所谓 “软”与 “硬”实质是车辆静 法在各型750重型摩托车悬架减震器设计中得到了有 止时，悬架在规定负荷作用下，其缓冲弹簧静变