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浅谈B737-300 型飞机前推力控制系统中的故障 B-2600 机在自动油门时的故障分析得到的启示 发动机推力控制系统是用来控制和调节发动机的推力，是一个通 过钢索机构把发动机的主控制器和中央操纵台上的油门杆连接在一起 的系统。和它相关联的自动油门系统是通过安装在钢索机构上的自 动油门伺服机构来自动地精确控制发动机的推力。它是由自动油 门计算机来控制实施的。是通过接收来自发动机的N1、PLA 和FMC、 惯导、大气数据计算机等部件和系统的信号，来控制自动油门伺 服机构，从而操纵发动机操作系统。 B-2600 机 2006 年 11 月下旬开始，机组间断性地反映在空 中自动油门状态时，左发油门手柄有时发出咯吱声。地面通电测 试自动油门和人工操纵系统均正常，均在手册要求的范围内。在 经过大量的隔离和排除过程后，我们先后更换了许多部件，进行 了多次测试。直到2007 年2 月中旬更换了左发自动油门扭力机构 的扭矩电门，故障才彻底排除。在整个排故的过程中，虽然故障 的隐蔽性和间断性是造成排故困难的一个因素 ，但在一个系统多 个部件梯次或同时出现问题以及部件的可靠性差也给排故造成了 一定困难。 B-2600 机自动油门故障大体分为四个阶段： 1． 在空中自动油门时，油门杆在运动时咯吱的异响。 2 ． 油门杆运动阻力较大。 3 ． 自动油门时，油门杆在运动时有跳动，伴有异响。 4 ． 自动油门时，油门杆有时不随动。 在整个排故过程中，油门手柄的操纵力矩是我们排故过程中 首要解决的问题。但在 AMM 手册中没有详细的对单个部件操纵力 矩进行描述，只是对整个系统的操纵力矩有要求。但是在实际工 作中，系统操纵力矩大多数均在手册的要求范围，这也是让排故 人员无法确定哪个部件导致了故障。而系统操纵力矩是参加系统 工作各个部件的阻力之和。如果把操作力矩当作系统工作时的总 阻力，在总阻力不变的情况下，各部件分担总阻力时，如果个别 部件的分阻力偏大，就会造成故障，而现象又往往比较相似。只 有通过细致认真的检查和测试才能发现和解决问题。 首先我们对发动机操作系统的几个主要构件进行分析： 1．油门推拉钢索： 安装在发动机 吊架上的钢索鼓轮 和发动机主控制器 之间，由套管和推 拉软轴组成的，在 套管的内壁装有塑料保护层。 2．扭力机构： 分上/下两个扇形盘，上部为输入扇形盘，通过前段钢索 与推力手柄和反推手柄相连。下部为输出，和后段钢索及推拉 钢索连到发动机主控制器上的燃油控制盒。两个扇形盘之间有 间隙并通过销钉链接，保持上/下扇形盘的随动性。另外，为 了防止油门的滑移，该机构装有产生制动摩擦力的装置。伺服 马达安装在扭力机构的下部，通过马达的输出齿轮和伺服扭力 机构的输入齿轮连接。当自动油门工作时，马达带动扭力机构 下部的扇形盘转动。 而控制后段油门钢索来控制发动机的主 控制器，并且通过销钉使上部扇形盘带动前段钢索运动，使油 门杆随动。当上/下扇形盘产生错位并达到一定值时，自动油 门伺服机构上的扭矩开关断开，脱开自动油门的控制。 3． 油门杆机构： 油门杆机构和 它重要系统都集中安装在中央操纵台内， 是通过控制鼓轮把油门杆的运动传递到钢索机构上。 根据以上的分析，我们首先对发动机操作系统的操作力矩进行检 查和测试，然后用分段隔离的方法进行排故。 第一阶段自动油门故障，机组反映自动油门时，左发油门手柄 移动时有咯咯吱吱地响。我们检查发现安装 在油门手柄上的自动油门系统的A/T 控制开 关S113 的导线是 油门手柄的内部穿过。在 控制鼓轮的转动轴上围绕一周，然后连接到 系统，导线中间有多个固定卡子来保持。转 动轴上导线的长度要满足油门杆的全行程运 动，由于中央操纵台内的空间有限，而固定 卡子又决定转动轴上导线的长度和布局，所以当绕在转动轴上的 导线的长度和布局不当时，导线的外层塑料保护套就会和其他部 件相摩擦，进而产生噪音。 第二阶段自动油门故障是在自动油门时，双发不能同时加减 推力，感觉左发油门杆力量 较大。油门推拉钢索是由套 管和推拉软轴组成的，在套 管的内壁装有塑料保护层， 在长期的使用中，推拉软轴 和保护层相磨。使保护面的 内表面的粗燥度越来越大，