汽车悬架发展研究.docVIP

械设计与制造 第 !! 期 / !M$ / 41-.2=7G T=F.02 U 412V1D7= ##M 年 !! 月  文章编号：!##! / %NN A ##M J !! / #!M$ / # 汽车悬架发展的研究  黄志刚 !，  毛恩荣 !  梁新成  朱 慧  朱清萍 （! 中国农业大学，北京 !###$%） 北京工商大学，北京 !###%） !#$% ’ (#)*+,- . / /#/0-1/+1 $-2-,0)-1 ’()*+ ,-. / 0120!3 ，4)5 62 / 7820!，9:)*+ ;.2 / -=20，,’( ’.，,’( ?.20 / @.20 A !B-.21 )07.CD71C (2.E=7F.DG，H=.I.20 !###$%3 B-.21 J A H=.I.20 K=-28C80G 12L HF.2=FF (2.E=7F.DG3 H=.I.20 !###%3 B-.21 J # 【摘要】介绍了汽车悬架的种类，阐述了汽车悬架的历史和现状，着重分析了悬架的工作原理，讨 论了各种悬架的优缺点，并对未来悬架的发展做出了展望。 关键词：汽车；悬架；发展；研究 【!#$%’$】 !#$ %’() * +,-#./$ 0 ) ),)1$’)’) +2$ ’-2(,3$(4 52$)$’- )-,+-’ +’( 6)-27 * +,-#./$ 0 ) ),)1$’)’) +2$ ($)32.$(8 -6$ *,’(+#$’-+/) * ),)1$’)’) +2$ +’+/79$(8 )#$ +(:+’-+;$ +’( ($*$3- * -6$ ),)1$’)’) +2$ ()3,))$(8 +’( -6$ ($:$/1’; -2$’( ) 12$(3-$( +.,- -6$ ),)1$’)’4 ()* +,%-#. !/$,0,12)；3/#4)5#1,5；6)7)2,40)5$8 3$/-* 中图分类号：(OM%P %% 文献标识码：)  汽车行驶时，路面的不平度会激起汽车的振动。当这种振 动达到一定程度时，将使乘客感到不舒适或使运载货物损坏。 同时，由于车轮与路面之间的动载荷，还会影响到它们的附着 效果，因而也会影响到汽车的操纵稳定性。另外，汽车由于加 速、制动、转向等还会引起车身姿势发生变化（俯仰和侧倾等）， 也会使乘客感到不舒适。因此，研究车辆振动和受力，采取有效 措施，将其控制在最低水平，对改善车辆的乘坐舒适性和操纵 稳定性，具有重要的意义。为减少汽车振动，一方面要改善路面 质量，减少振动的来源；另一方面要求汽车对路面不平度有良 好的隔振特性。车辆的减振一般有三个环节，即轮胎、悬架和座 椅，其中起主要作用的是车辆的悬架系统，它由弹性元件和阻 尼元件共同完成。汽车悬架是车身和车轮之间的一切传力连接 装置的总称。它把路面作用于车轮的支承力、牵引力、制动力和 侧向反力和这些力所产生的力矩传递到车身上，用以保证汽车 的正常行驶。悬架系统是汽车重要的组成部分，汽车悬架系统 的性能是影响汽车行驶平顺性、操纵稳定性和安全性的重要因 素Q ! R。 ! 悬架的种类和工作原理 根据悬架的阻尼和刚度是否随着行驶条件的变化而变化， 可分为被动悬架、半主动悬架和主动悬架，半主动悬架还可以按 阻尼级分为有级式和无级式两类。传统的悬架系统的刚度和阻 尼系数，是按经验设计或优化设计方法选择的，一经选定后，在 车辆行驶过程中，就无法进行调节，因此其减振性能的进一步提 高受到限制，这种悬架称为被动悬架 Q R。为了克服被动悬架的缺 陷，国外在二十世纪 M# 年代就提出了主动悬架的概念，主动悬 万方数据 !来稿日期：##M / #% / !#  架就是由在悬架系统中采用有源或无源可控制的元件组成。它 是一个闭环控制系统，根据车辆的运动状态和路面状况主动作 出反应，以抑制车体的运动，使悬架始终处于最优减振状态。所 以主动悬架的特点就是能根据外界输入或车辆本身状态的变化 进行动态自适应调节。因此，系统必须是有源的。半主动悬架则 由无源但可控制的阻尼元件组成。 在车辆悬架中，弹性元件除了吸收和存贮能量外，还得承受 车身重量及载荷，因此，半主动悬架不考虑改变悬架的刚度而只 考虑改变悬架的阻尼。由于半主动悬架结构简单，在工作时，几 乎不消耗车辆动力，又能获得与主动悬架相近的性能，故应用较 广。 由于路面输入的随机性，车辆悬架阻尼的控制属于自适应 控制，即所设计的系统在输入或干扰发生大范围的变化时，能自 适应环境，调节系统参数，使输出仍能被有效控制，达到设计要 求。它不同于一般的反馈控制系统，因为它处理的具有“不确定 性”的反馈信息。 自适应控制系统按其原理不同，可分为校正调节器和模型 参考自适应控制系