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履带式车辆多自由度阻尼特性分析 1 1 2 2 2 王 莹 ，孙大刚 ，陈宝明 ，余友良 ，熊建军 （1. 太原科技大学，山西 太原 030024 ；2. 上海彭浦机器厂有限公司，上海 200072 ） ［摘要］为提高履带式工程车辆振动分析的精度，建立了8 自由度的三维整车动力学模型，应用拉 格朗日方程建立振动系统数学模型，以履带式工程车辆一般工作地面对于履带的随机激励作为系统的输 入，对模型进行求解仿真。以其履带车辆模型为例，计算分析了整车模型各个自由度的动力振动阻尼特 性，以整车垂直位移响应曲线以及驾驶室位移响应曲线为例，反映整车以及驾驶室的振动特性。 ［关键词］履带式工程车辆；多自由度；阻尼 ［中图分类号］O325 ［文献标识码］A ［文章编号］1001-554X （2013 ）08-0077-05 Analysis of damping characteristic with multi freedom degrees for crawler vehicles WANG Ying ，SUN Da-gang ，CHEN Bao-ming ，YU You-liang ，XIONG Jian-jun 由于履带式工程车辆的结构比较复杂，工作 学模型，模型简图如图2所示。 环境较为恶劣、地面条件较差，司机在车辆行驶以 10 及作业时承受了比普通汽车驾驶员更高强度的低频 （2 ～8Hz ）机械振动。这种振动对于驾驶员的健 9 康、车辆工作效率以及环境都有不利的影响。工程 8 车辆的减振标准一直都大大低于普通汽车，在分析 7 研究工程车辆的振动时，也达不到普通汽车的精确 程度。如今，改善工程车辆乘坐舒适性越来越受到 人们的重视，需要更加精确地研究履带式工程车辆 的振动问题。 1 2 3 4 5 6 以往在履带式工程车辆的研究中，大多只引 1. 张紧轮 2. 台车 3. 履带 4. 支重轮处减振装置 入了2 ～3个自由度。这种模型不足以全面反映车辆 5. 支重轮 6. 驱动轮 7. 车架与履带装置处减振装置 各个振动响应，并且存在较大的误差。本文将履带 8. 车架 9. 驾驶室处减振装置 10. 驾驶室 式工程车辆简化为8 自由度的三维动力学模型，以 图1 履带式工程车辆减振系统结构简图 履带式工程车辆工作的地面随机激励作为系统的输 图2 中，底部两排阻尼系统是在弹性悬架中， 入，重点分析整车与驾驶室的振动响应情况。 安装在支重轮与机体之间的减振元件，对应图1中 件4 ；中间4组阻尼系统则是履带式车辆悬架系统在 1 履带式车辆阻尼系统建模 车架前后部安装的减振装置，对应图1中件7 ；顶端 1.1 8自由度车辆阻尼模型 一组阻尼系统，则是安装在驾驶室的减振装置，对 以一般类型的弹性悬架履带式车辆的结构为 应图1中件9 ；实心圆代表质量块。 例，对其振动系统进行适当简化，忽略车体水平方 系统的8个未知