2014年城市轨道交通行业分析精品报告.docVIP

2014年城市轨道行业分析报告 一、城轨建设与固定资产投资 1 二、城轨建设资金来源 6 三、产业链分析 8 一、城轨建设与固定资产投资 发改委5日公布了《国民经济与社会发展2012年计划执行情况与2014年计划草案报告》，其中提出2014年固定资产投资增长的预期值为18%。 自2009年创下的高峰以来，固定资产投资增速已经历了持续3年的下滑。2012年，全社会固定资产投资同比增长20.6%，相较于2011年下滑了3.4个百分点。制造业、房地产投资增速继续下滑，最大的拖累方则在于高铁事件之后全国铁路投资的停滞。 图1：固定资产投资数据 从政府可控力的角度来看，固定资产投资所代表的财政政策是直接的调控工具。发改委抛出了2014年的预期值，18%的同比增速要低于2012年的投资增速，这是否意味着投资增速会进一步下滑呢？其实不然。在过去的几年中，预期值与实际值之间的差别基本在4~6个百分点左右。这也就意味着，采用预期值对未来的实际值进行预测是存在着一定困难的。但是，我们需要注意的另外一个重要特征是：发改委对于固定资产投资的预期值趋势与实际值趋势在过去3年中存在着很好的吻合性。2010-2012年的三年间，调控仍是主趋势；固定资产投资的下滑有主动调控的结果，而年初发改委的预期值则是一个领先信号。 今年的领先值出现拐头，这或许暗示着政策层面上的一种转向，对于2014年，固定资产投资的增速上行的可能性较大。与此同时我们也看到了，基建领域在2011、2012年的低增长，其在目前阶段所拥有的增长弹性是较大的。 图2：固定资产投资预期值 资料来源：历年国民经济与社会发展草案 如果对这种总体趋势有一个判断的话，那么下一个问题则必然要涉及到结构上的带动点在哪里。 固定资产投资可以简单的划分为三大类：制造业、房地产和基建。在新国五条出台之后，房地产2014年的固定资产投资增速是存在不确定性的；制造业在大周期角度下的去产能化仍在进行；于是，基建可能将再次成为着力的方向。 在基建领域，我们重点看好的是城市轨道交通投资。主要基于以下几点原因： 对于地方经济的短期拉动效应。从历史上来看，单位城市轨道交通的投资拉动效应为1：2.87，即1亿元的投资会带来2.87亿元的产出。在就业拉动上，1亿元的投资会带来月8000个就业岗位。 表 1：深圳地铁项目车站和区间对建材的需求量（吨） 材料 单个地铁车站 每公里盾构区间 钢筋 6353 1831 水泥 1678 8077 混凝土 43145 11154 其他钢材 319 191 资料来源：《城市轨道交通经济研究》 有力的解决当前突出的城市化问题。交通拥堵和城市环境污染是目前的城市化问题最为突出的矛盾点。大力发展城市轨道交通，提升城轨对出行的分担率，不仅能够缓解交通压力，更能够在空气、噪音、用地等方面带来很大的改善。国际上，人口规模在100万以上的城市基本都发展了轨道交通，但在中国，也仅有10多个城市拥有城轨；在轨道交通的分担率上，中国的城市也远远低于国际上的规模化城市。 图3: 国际地铁城市百万人口以上 图4: 城市轨道交通出行分担率对比 城市数量变化 资料来源：Metro Databas 图5: 以一辆有轨电车为单位的倍数 当前的城轨保有量提供了巨大的增长弹性。当前，国内城市轨道交通的运营里程约在1800km左右。对于未来，不考虑人口的增长，我国人口规模超过300万的城市总计人口约为2.1亿。而目前世界上拥有城市轨道交通的城市平均里程情况是15km/百万人。中国仅这部分城市的总运营里程约为3200km。从长远的角度来看，借鉴美国、日本目前的保有量数据，我们可以做一个粗略的测算。美国目前的人均城市轨道交通里程约为6.37km/百万人，日本为7.89km/百万人。以6km/百万人计算，目前的人口规模对于城市轨道交通里程的需求约在8100km。如果考虑城市化率的进一步提升，这个空间将会更大。目前各地的在建规模在1800~2000km左右，2014-2015年是新增运营里程的集中爆发期，行业增长弹性巨大。 各地积极的轨道交通规划和建设带来增长的持续动力。我们估计，目前国内符合建设城轨的城市大约有50个左右，未来还会有城市不断的加入这一行列。目前已经有城轨运营的城市不足20个，且线路基本上是成线不成网，未来只有加大投资形成轨交的网状结构才能发挥真正的效应。 2012年年末，发改委在9月份批复的约7000亿的线路规模上，再次批复了约700亿的近期线路可行性方案；同时也批复了长沙、乌鲁木齐和北京的最新规划，涉及投资总额1656亿元。 表 2：最新批复的城轨线路基本情况 项目 线路长度(km) 地下线长 车站数 投资金额(亿) 资本金 工期(年) 车辆(车型/编组) 上海轨交11号线北段 9.2 1.5