2011-2012年中国铁路运输设备制造业研究报告.docVIP

内容摘要 一、行业发展回顾及趋势展望 为了实现铁路现代化建设，“十二五”规划《建议》明确提出：“基本建成国家快速铁路网”、“发展高速铁路”，高速铁路被率先纳入战略性新兴产业，而受到国家各项政策的大力支持。 2011年，我国铁路完成固定资产投资总额达5863.11亿元，较去年同期下降30.1%，其中铁路基础建设投资额4610.84亿元，较去年同期下降34.8%。完成新线铺轨3176公里、复线铺轨2468公里，投产新线2022公里、复线1752公里、电气化铁路2647公里。2011年前11个月车辆购置和更新改造完成投资953亿元。 2008年以来，中国铁路建设经历了从“常态”到“高潮”再到“低谷”的过程，2012年的政策则是支持其重返“常态”。虽然2012年铁路固定投资下降至5000亿元，基建投资下降至4000亿元，但我们判断，从2012年开始基建投资已至正常区间，未来几年波动不会太大。铁路基建投资在2012年将是短期底部（预计2014年后才可能会明显再下一台阶），而车辆购置及更新改造支出将稳中有升，因此预计铁路投资2012年见底，2013年开始将恢复稳定增长。 根据铁道部年底会议内容预测，车辆购置和更新改造（即总投资规模扣除基本建设后得到）2012年将投资1000亿元左右，与2011年基本持平或略有下降。车辆支出在固定资产投资的占比正逐年上升，预计未来几年将稳定在25%左右，随后有可能进一步回归至30%以上。按照铁路投资与相关产业最高1：10的拉动效应，每年千亿元的投资可以产生万亿元的经济带动效应。 二、行业总体授信原则及方案 （一）行业总体授信原则 铁路运输设备制造行业与周期性相关较为紧密，对经济周期变化的敏感度较高。2009年以来我国铁路运输设备制造行业保持较好的经济效益，行业的发展能力、营运能力、盈利能力、偿债能力各项指标均出现不同程度的增长，行业的发展势头良好，但受2011年一系列事件影响，我国铁路建设投资有所放缓，从“过热”向“常态”转变，2012年铁路投资也受此影响，有所下降，车辆设备购置较2011年相比基本持平或略有下降。就分产品看，动车组需求量将略降。从数量上看，一些线路可能取消，使得动车的需求也相应下降，但由于重点项目有保证，也就是减少的是原来动车密度可能较低的线路，这也使得动车的需求量下降幅度不大。而考虑到机车的成新率较高，“年产量/保有量”达到13%左右的高水平，以及企业在手订单状况，预计2012年机车购置量将有所减少。2012年可能有 500 公里以上的货运线完工，这将带来一定的新车需求3500 辆左右。由于之前货运线完工较少，因此2012年铁道部的货车招标量可能有10%的增量。后续随着高铁网线的完善，既有线的重载改造也将逐步开始，因此预计未来几年铁道部对货车的需求量会保持稳定增长，但幅度不会太大。2011年企业自备车增长较快，但我们认为这一快速增长有其特殊性，主要是过去被压抑的需求得以释放，未来两年虽有可能增长，但增速会明显回落。 综上所述，我们建议银行对铁路运输设备行业给予适当关注，尤其是铁道部资金链较为紧张的时期，要密切关注设备供应厂商由于被拖欠、延期支付货款所带来的风险。 （二）行业分类准入标准 银行在铁路运输设备制造业行业准入方面，应适度支持行业中经营优势明显、在自己领域内（价格区间、专业用途）处于优势地位、属于产业政策扶持和鼓励发展的、在竞争中处于有利地位的、自有现金流充足的企业。 审慎介入所处区域经济容量大、铁路运输发达、盈利状况良好、资金实力雄厚、具备一定技术优势的大中型企业，可视企业的经营、财务、成本控制能力、担保情况，审慎介入。 禁止介入所处区域经济不发达，铁路运输薄弱，自有资金较少、不具备技术及经营优势、实力较弱的生产企业。 （三）行业授信风险提示 1.节能减排目标势在必行：国家能源环保要求，强制完成节能减排目标和淘汰落后产能，将制约投资，制造企业将面临成本、技术、环保等危机 。 2. 核心技术受限：核心零部件和关键零部件依赖进口程度高，产品附加值低，具有自主知识产权的产品比重小，缺乏国际竞争力，从而加大了经营风险。 3.人力成本上升：随着劳动者薪酬水平提升和生活消费增加，企业用工成本持续增加。很多仍是以廉价劳动力在市场中占据优势的企业，导致了人才流失现象严重。 4.负债规模逐年增大：持续增加的负债增加了财务费用，对企业偿债能力产生负面影响。 5.用户欠款现象增多：受国家宏观政策调整的影响，产品欠款现象增多，企业现金流受影响。 6.行业下游融资成本困难：行业主要下游客户铁道部负债压力巨大，融资难度加大。 7.集团客户集中性风险加大：集团企业控股公司较多、关联交易复杂，对于总部控制能力较弱、财务分散管理或经营管理体制差、社会包袱重的企业集团，要谨慎介入本部融资，注意把握融资总量和占比