word分享.docVIP

动力总成悬置系统优化及悬置元件设计方法研究 目录 第1章 绪论 1.1 研究背景概述 近年来，中国经济高速发展，越来越多的家庭将汽车作为消费品引入自己的家庭生活之中。汽车技术发展至今，人们不再像以往那样仅仅只是关注汽车的动力性能、操稳性能及经济性能等传统性能了。关于汽车的乘坐舒适性，越来越引起人们的关注。汽车的特性主要包括三个方面的特性，即噪声（）、振动（）声振粗糙度（）性能，提高汽车的乘坐舒适性是汽车技术研究人员不可回避的一个问题，也是汽车研发过程中的一个关键步骤。 有两个因素是造成汽车振动的主要根源：第一是来自在汽车行驶过程中，车轮所受的路面随机激励会造成整车的振动。第二是来自动力总成工作过程中所产生的激励。对于前者因素而言，伴随着车辆悬架设计日趋完善以及道路状况也在不断改进，车轮所受激励通过悬架系统传递给整车所引起的振动已经得到很好的控制。但是对于后者因素而言，动力总成悬置系统对于振动隔离能力的大小将会直接影响到汽车的乘坐舒适性能。其隔振能力是可以通过不断完善动力总成悬置系统的隔振性能来进行改善的。动力总成悬置系统如果设计好的话，会使发动机工作过程中引起的整车振动大幅降低，同时还能够减小汽车内部的噪声，使得汽车的乘坐舒适性得到更好的提高。 首先，怎样才能设计出能够有效降低和隔离动力总成振动向车架的传递，拥有良好振动隔离能力的动力总成悬置系统是汽车研发设计的一个关键过程；其次，动力总成悬置元件是动力总成悬置系统中的一个关键零件，其隔振性能也会直接影响到系统的隔振能力。所以，提高动力总成悬置系统的隔振能力，降低整车振动，可以从合理地布置优化动力总成悬置系统以及设计出更为科学的满足设计刚度要求的悬置元件结构两个方面来进行深入研究。 1.2 动力总成悬置系统研究概况 拥有良好振动隔离能力的动力总成悬置系统能够有效降低和隔离动力总成振动的传递，提高汽车的乘坐舒适性。迄今为止，主要是通过下面两种方式来提高发动机悬置系统的隔振能力的[1]。第一，设计更为科学的满足设计刚度要求的悬置元件，使悬置元件拥有最佳的动特性，来满足动力总成悬置系统的隔振性能要求。第二，采用隔振相关理论，合理地布置优化设计悬置系统，使悬置系统拥有最佳的振动隔离能力。以下将从上述两个方面来回顾国内外的研究历史及现状。 1.2.1 动力总成悬置元件研究概况 在汽车刚刚问世时，工程师通过螺栓将发动机直接连接到车架上，这样以来动力总成工作时产生的振动以及路面激励都直接传递到整车上去了，造成曲轴箱以及连接支架的破坏，汽车乘坐舒适性十分糟糕。 在二十世纪初，布垫、皮革等相对柔软一些的部件被用于连接发动机与车架，汽车乘坐舒适性得到了稍微缓解，发动机等其他部件的寿命也得到了一定提高。 但由于皮革等柔软部件的隔振效果十分有限，橡胶的减振机理也逐渐被人们认识和接受，于是橡胶悬置被用来连接发动机与车架，降低了振动传递[2]。 橡胶悬置是把橡胶硫化到金属上而组成的，如图1.1所示。 图1.1 橡胶悬置结构形式 随着汽车隔振技术及隔振理论的发展，对于悬置元件的动态性，我们有了新的要求：当悬置元件处于低频大振幅工作时，能够具有大阻尼和大刚度；当悬置元件处于高频小振幅工作时，能够具有小阻尼和小的动刚度来降低高频噪声；而橡胶悬置是不具备这种复杂的特性。此时液压悬置是也就应运而生了。 二十世纪40年代末，和先后提出把橡胶支撑和液压减振机理结合在一起用于动力总成减振。并在美国申请了相关专利[3]。 1962年通用公司的发明了一款液压悬置，同时首个液压悬置专利也被他申请成功[4]。 1979年德国研发了三款液压悬置元件，可以用于、悬置系统。德国奥迪公司首次将液压悬置安装应用于五缸机动力总成悬置系统上[5]。我国的一汽大众公司曾经生产的车型的发动机前左悬置就是采用这一类液压悬置元件。 1984年日本研发出一款液柱共振式液压悬置，不仅能够有效衰减动力总成振动，而且可以使车内空腔声得到显著降低。 1985年通用公司规定液压悬置必须应用于全部的型车以及型车的发动机悬置系统上[6]。至此开始，液压悬置在美国开始普及应用。与此同时，福特公司也将液压悬置用于轻型货车上[7]。 二十世纪80年代末，随着汽车技术的发展及隔振要求的提高，半主动以及主动控制式液压悬置成为工程师热衷的研究对象。日本三菱公司于1983年首次将电控截流孔开度半主动控制式的液压悬置用于豪华轿车上[8]。 美国公司于1987年首次成功研发出通过调整气体弹簧的气压以此来改变其动特性的液压悬置[9]。就在同一年，首个主动控制式液压悬置由实验室研制成功[10]。 1988年，德国的公司研制出一款半主动液压悬置元件。该款悬置元件能够依据汽车路况及发动机负荷的的改变及时调整自身阻尼，使其达到最佳隔振状态[11]。 1991年，公司与公司联合研制了一