侧向连续开孔地铁车站结构的三维地震响应研究.pdfVIP

第32卷 第 1期 地 震 研 究 Vo1．32，No．1 2009年 1月 JOURNALOFSEISMOLOGICALRESEARCH Jan．，2009 侧 向连续开孔地铁车站结构的三维地震响应研究木 张栋梁 ，王国波。，杨林德 ，马险峰 (1．同济大学 岩土及地下工程教育部重点实验室，上海 200092；2．同济大学 地下建筑与工程系，上海 200092； 3．武汉理工大学 土木工程与建筑学院，武汉 430070) 摘要：为了合理开发、利用地下空间资源，目前国内出现了一种新型的地铁车站结构形式：侧向连续开孔的地铁 车站结构。因为车站边墙的开孔会削弱结构的整体抗震性能 ，所以有必要研究该结构形式的抗震能力。对侧 向连 续开孔的地铁车站结构建立了三维计算模型，通过研究其三维地震响应规律，确定了结构的薄弱部位，得到了地 震荷载引起的结构内力的增幅。该研究成果可为今后此类地铁车站结构的抗震设计提供参考。 关键词：侧向连续开孔 ；地铁车站；三维计算模型；地震响应 中图分类号：PU352．1 文献标志码：A 文章编号：1000—0666(2009)01—0046—05 结构外包尺寸为490．6m×55m，分两部分：① 车 0 引言 站部分，基坑埋深 16．5～19．3m，为地下二层结 构，采用地下连续墙 围护结构，墙厚0．8m，埋深 随着地铁建设的快速发展，必须合理规划、 30～35m，采用明挖法施工；② 联体地下空间开 开发及利用地下空间。 目前，国内出现了地铁车 发部分，基坑埋深7．8～8．8m，为地下一层结构， 站结合周边地下空问共 同开发的趋势 (王 国波， 采用钻孔灌注桩 围护结构，桩长约 17m，采用逆 2007)，为此，需在车站站厅层侧墙大面积连续 作法施工 。 开洞，从而导致其整体刚度降低 ，抗震能力减 江湾站从最右端的端头井向左，车站横向跨 弱。因此，结合工程实践研究地铁车站侧 向连续 度 由2跨变为 3跨，且纵 向柱距 由6．5m过渡到 开孔结构的抗震能力，不仅是必要的，而且是紧 7．5m和8．0m，即该结构在横向与纵向均有变化。 迫的。开洞形式、数量及大小对结构抗震性能的 结构左边一层结构为地下空问开发部分，右边两 影响，以及结合周边开发的拟建 、在建、已建的 层结构为地铁车站部分。车站结构的左跨、中跨、 地下车站，为满足抗震和使用要求在交界面处采 右跨分别为4．5m、9．6m和4．8m，上、下两层的 取的结构设计原则和构造措施 ，都是在开展大规 高度分别为5．4m和8．9m。空间开发部分从左到 模地铁建设和地下空间开发利用之前所必须解决 右的跨度分别为9m、8m、8m和9．4m，层高 的课题 。 5．4m 。 笔者以上海地铁 l0号线江湾体育中心站工程 为对象，对其建立三维数值计算模型，研究地铁 2 计算模型 车站侧 向连续开孔结构的三维地震响应规律，确 定了结构的薄弱部位，并得到了地震荷载引起的 2．1 计算范围 结构内力的增幅，可为将来类似地下工程的抗震 地铁车站与空间开发结构横 向宽53．2m，纵 设计提供参考。 向长490．6m，高 14．3m。由于结构在纵向中间一 定长度范围内的结构形式相同，可将车站结构沿