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发动机残值评估系统 TheEngineResidualValueEvaluationSystem ■董文强 杨东凯 国航工程技术分公司CFMI驻场技术代表 GE／CFMI驻场技术代表 建立发动机残值评估系统．除对发动机的在翼使用时间进行评 槛值，如果发动机的起飞裕度值低于这 估外 ．还可以衡量指定的几台发动机之间的价值差异。在飞机出售 个值，则说明发动栅胜能已经严重衰退 ， 时，利用此系统从机队中挑选出满足出售条件的发动机，从而为航 需要返厂修理。一般将 CFM56-3型发 空公司节省大批费用。 动机 的裕度 门槛值设为 15度 (推力级 别20000磅)。在理想状况下，应针对 估开始可以预估的在翼使用时间，用T 每台发动机的个体衰退率及其剩余可用 随 嚣 表示；二是发动机下次返厂修理后预估 裕度来计算每台发动机可继续在翼使用 了国内市场，飞机出售成为许多航空公司 需要花费的费用，用 C表示。残值的高 的时间，将其定义为t．。在无法获得单 的任务之一 ，出售的价格则成为关注点。 低用系统S表示 ，S=C ／T，S称为 台发动机的衰退率情况下，参照 CFMI 由于发动机是飞机中最为昂贵的部分，因 残值比较系数，S值越小，发动机残值 公司的推荐值 ，结合国航机队的 自身情 此发动机的价格评估成为出售价格争论的 越高，反之发动机残值就越低。 况统一使用 8度 ／lO00小时的衰退率 焦点。 来计算t。其他航空公司可以结合 自己 如何评估发动机的剩余价值，成为 返厂修理时闻T的确定 机队的实际状况进行计算。 航空公司面临的一个重要课题。发动机 影响T的因素很多，不 同的发 按照 CFM56-3型发动机的构造特 内部部件构型、翻修次数以及发动机时 动机考虑的侧重点有所不同。本文 以 点，将发动机的时寿件分为风扇单元体、 寿件等情况的不同，造成了发动机各部 CFM56-3型发动机为研究对象。影响 核心机单元体和低压涡轮单元体三个部 件的价值差异。虽然发动机是作为一个 T的因素有发动机性能、发动机时寿件 分。根据发动机 目前的装机状况，设定 整体在使用 ，但其内部的各个部件都会 情况、发动机硬部件的损伤、发动机滑 发动机三个单元体时寿件的最低寿命限 对发动机的使用功能造成影响，这就成 油消耗量、发动机振动量等。其中后三 制，并从中选出最低值作为发动机寿命 为评估发动机整体价值的一个困难。目 个因素的标准可以参考AMM手册 ，这 的最低使用限制，计算出只考虑发动机 前还没有一套行之有效的评估系统。 三个因素需要实时监控 ，无法进行线性 时寿件因素的发动机预估使用时间 ，将 本文提出的发动机残值评估系统属 预测和评估。在本系统中暂不考虑。 其定义为t，。从时寿件上得到的是循环 于一个预估评测系统。建立在对现有数 本系统采用发动机性能监控中得到 数，要根据各公司机队利用状况再乘以 据分析的基础上。本系统通过两个方面 的数据进行实时监控，以发动机起飞裕 一 个小时循环比系数。 来体现发动机的残值，一是发动机从评 度值进行估算。先在系统中预设一个门 此套系统 的设计得到了CFM[公 激磁系统故障而使激磁电流大大增加 ， 中，并且受电磁干扰在线路上感应出电 要组成部分 ，对飞机完成正常飞行任务 导致发电机的输出电压远远高于发电机 压，感应电压和瞬时过电压叠加在一起， 起着重要作用。由于控制保护器所处的 的额定 电压。前者产生的瞬时过 电压是 会加速电容的充电速度，使延时时间缩