第二节 沥青路面增强材料与研究开发.docVIP

沥青路面增强材料研究开发 1 前言 我国现有的高速公路、城市道路路面基本上分为两大类，即沥青混凝土路面和水泥混凝土路面，其中沥青混凝土路面由于行车舒适性好、振动小、噪音低以及施工养护维修方便等特点，成为我国主要的路面结构形式。由于沥青混凝土路面采用的结合料――沥青是一种粘弹性材料，使得沥青路面的强度和流变性质受温度及荷载影响程度很大，如沥青路面在高温季节，受环境温度、荷载作用的影响，沥青路面塑性成分增多，使得材料抗剪强度不足，容易导致沥青路面的永久变形或推移、拥包等病害，尤其在重载高速公路和山区高速公路的长大纵坡上坡路段尤为突出。而在低温季节，沥青路面接近弹性体，变得很脆硬，抵抗变形的能力较差，在车轮的反复作用下，又容易导致裂缝的产生。同时又由于热、光、水的反复综合作用，更对沥青路面的耐久性是一个严峻的考验。 在我国已经建成的高速公路中沥青路面出现车辙的现象十分普遍，太旧高速公路是我国早期建成的运煤通道之一，由于超载严重，通车以后的第二年就出现了大面积的车辙；北京八达岭高速公路是一条旅游公路，也是运煤公路，也出现了严重的车辙，经过两次翻修仍无法遏制车辙的发生，在部分路段将路面结构改为水泥路面。在我国交通量特大，重载车特多的京珠高速公路、京沪高速公路、京呼高速公路几乎普遍都存在车辙。沥青路面车辙已经引起我国公路建设部门的普遍重视，为提高沥青路面抗车辙能力，国内外公路建设部门已经采取了一些措施，一是研究开发抗车辙能力强的沥青路面新结构，二是采用改性沥青代替重交沥青，三是在我国已经开始了超载整治。 德国于20世纪60年代开始研究沥青玛碲脂碎石混合料（SMA），主要解决沥青路面车辙、抗滑和水损坏的问题，取得良好的效果，沥青路面使用寿命比普通沥青路面延长25~50%。但是SMA具有沥青多、矿粉多、粗集料多，细集料少的特点，因此其造价比普通沥青路面高25%左右，尽管如此，SMA技术仍在欧洲和美国得到广泛的应用。德国、瑞典、法国等国家出台了SMA施工规范或施工指南。美国于1988年派出一个专家团到欧洲专门考察SMA技术，受到高度重视，并立即开始SMA技术的研究，于1992年开始在亚特兰大奥运会前对亚特兰大部分道路采用了SMA技术，随后引起美国各州公路管理部门的浓厚兴趣，在部分道路上得到使用。虽然SMA路面具有良好的使用性能，但是由于造价高，施工难度大，因此绝大多数公路主要用于表面层。为降低工程造价，提高路面抗车辙能力，延长路面使用寿命，美国于1988年投资1.5亿美元开始战略公路研究计划（SHRP），从路面材料和结构设计入手重点解决沥青路面车辙问题，经过5年的研究取得了重要进展，开发了沥青胶结料规范、SUPERPAVE高性能沥青路面设计规范，随后又研究开发了养护规范，目前美国每年仍投资600多万美元继续该技术的研究完善。采用SUPERPAVE技术设计的沥青路面，抗车辙能力得到明显提高。据有关门统计，2000年度美国超过3900个项目、13400万吨沥青混合料采用了SUPERPAVE方法，这意味着美国各州2000年总的热拌混合料的62%采用SUPERPAVE方法设计，说明SUPERPAVE方法已成为大多数混合料设计部门的选择，也象征这一方法的成熟和被大多数公路建设部门接受。 沥青混合料是由沥青胶结料和集料组成的，集料主要起骨架作用，沥青主要起胶结作用。沥青混合料的抗车辙能力除了与骨架结构有关外，很大程度受沥青胶结能力的影响。沥青是一种粘弹性材料，其粘弹性质受温度影响，温度低时其弹性表现明显，反之则表现为粘性。普通重交沥青的粘弹性变化明显的温度恰好在沥青路面使用温度范围内（－20~＋60℃），为提高沥青路面抗车辙能力，就必须提高沥青的高温稳定性。目前通用的方法是在沥青中加入PE、SBS、EVA等热塑性材料，通过胶体磨或高速剪切机将材料磨细后搅拌均匀，使其与沥青混融形成稳定的网状结构，从而提高高温性能，达到对沥青进行改性的目的。改性沥青可以根据路面温度的需要进行配制，软化点可以从重交沥青的44~54℃,提高到60℃以上，动力粘度可从200Pa.s提高到1000Pa.s以上。沥青混合料的动稳定度可从1000次/mm，提高到3000次/mm以上，抗车辙能力得到显著提高。改性沥青已经在我国公路建设上得到广泛应用，现在部分高速公路已经在中下面层中应用了改性沥青。应用改性沥青能提高沥青路面的强度和抗车辙能力，但是其造价也很高，每吨成本约提高1000元左右，施工时沥青拌和温度要升高10~20℃左右，拌和时间要延长10~20s，沥青路面施工综合成本要提高20%左右。 随着国民经济的快速发展，对公路运输提出了更高的要求。公路运输部门为了适应公路货运量猛增的需要，运输车辆呈现大型化、拖挂化和集装箱化的趋势，这无疑会给公路运输企业和拥有大型车辆的单位，带来较好的经