高速列车作用下中承式钢管混凝土拱桥车桥振动分析.pdfVIP

高速列车作用下中承式钢管混凝土拱桥车桥振动分析 唐 志，郭向荣 (中南大学土木建筑学院，湖南长沙410075) 【摘 要】 采用车桥耦合振动理论，建立高速列车和钢管混凝土拱桥的动力模型。分析了中承式钢管 混凝土拱桥在 ICE高速列车作用下的车桥动力响应特点。基于合理的列车走行性评价指标，对高速列车通过 中承式钢管混凝土拱桥时的走行安全性与舒适性进行了详细分析，探讨中承式钢管混凝土提篮拱桥用于高速 铁路的可行性 。 【关键词】 车桥耦合振动； 中承式； 钢管混凝土； 提篮拱桥； 高速列车 【中图分类号】 U441．3 【文献标识码】 A 钢管混凝土构件具有其独有的特点：一方面钢管的套箍 分配到主梁中计人。 作用提高了混凝土的塑性性能，使得混凝土，特别是高强混凝 2 车辆 (包括机车)计算模型 土脆性的弱点得到克服；另一方面，混凝土内填于钢管之中， 增强了钢管的管壁稳定性，刚度也远大于钢结构，这就使二者 2．1 基本假定 的优点得到充分的发挥。20世纪90年代以来，钢管混凝土拱 (1)车体、转向架和轮对均假设为刚体； 桥更是得到了迅速的发展，广州 丫髻沙大桥与四川万县长江 (2)不考虑机车 、车辆纵向振动及其对桥梁振动与行车 大桥就是其中典型的代表。由于钢管混凝土拱桥属于主体纤 速度的影响； 细的较柔结构，随着其跨径的不断攀升，尤其是为了满足列车 (3)轮对、转向架和车体均作微振动 ； 提速的要求，这类桥梁的动力性能也 日益引起重视。本文主 (4)所有弹簧均为线性 ，所有阻尼按粘滞阻尼计算，蠕滑 要研究列车过桥时桥梁的动力响应和列车的动力响应，基于 力按线性计算 ； 合理的列车走行性评价指标，对高速列车通过大跨度斜拉桥 (5)沿铅垂方向，轮对与钢轨密贴，即轮对与钢轨的竖向 时的走行安全性与舒适性进行了详细分析，探讨钢管混凝土 位移相同； 拱桥用于高速铁路的可行性。 (6)忽略构架点头运动及轮对侧滚和摇头运动。 2．2 空间振动 自由度 1 工程简介及有限元建模 车辆系统视为由车体、前后转向架与4个轮对等刚体以 主跨结构为 160m坡拱桥，桥面宽12m，矢高24m，矢跨 及一系、二系悬挂等弹性元件组成。车体空间振动有侧摆、 比为 1／6．67，采用 中承式提篮拱的型式。拱肋采用 41000 侧滚、摇头 、点头 、浮沉等 5个 自由度；每个构架有侧摆、侧 Q345钢管 ，钢管内填充c50混凝土 ，主拱圈由两条拱肋与横 滚 、摇头、点头、浮沉5个 自由度；每个轮对有侧摆、摇头等2 向连接构成，上下两个钢管之间用钢管腹杆连接哑铃形，两 个 自由度 ，故每辆四轴车辆共有23个 自由度。每辆六轴机 拱肋之间设6道 K字形横撑 ，对称分布于两侧。主梁采用 车共有27个 自由度。 c50混凝土箱梁，为单箱双室截面，梁高 1．5m。横梁采用 2．3 行车工况 C50混凝土矩形截面，吊杆采用 (b15．2钢绞线束。下部结构 计算分德国ICE列车 (1辆机车 +14辆客车 +1辆机 采用 C30混凝土墩柱。 车)。计算工况为：列车分别按单线和双线并分别 以 除吊杆用空间杆单元模拟，钢管混凝土拱桥其余均用空 200km／h、250km／h、300km／h和350km／h的速度通过桥 间梁单元模拟。共划分单元 1413个 ，节点 1037个 (见 图