小载荷强化对汽车零件表面硬度影响.docVIP

小载荷强化对汽车零件表面硬度的影响 【摘要】本文主要使用了两种汽车零件作为对比，这两种零件分别未经过表面工艺强化的低强度汽车前桥与经过表面工艺强化的高强度汽车变速箱齿轮，使用这两种不同的汽车零件进行对比可以发现，汽车零件在经过疲劳临界点过后，对其使用小载荷的强化，可以让汽车零件表面硬度发生变化，本主要是对汽车零件表面硬度变化的规律进行分析和探讨，发现其中还没有发现的问题。。 【关键词】小载荷强化、汽车零件、表面硬度的影响 前言 一个金属材料随时间的推移而损坏，其损坏的过程通常都是从金属材料的表面开始，在金属材料疲劳损伤与疲劳的过程的时候，观察金属当中塑性变化的发展，在观察过后我们可以发现，微观塑性变形抗力是金属表面硬度的指标。材料硬度能够很好的体现出抵抗塑性变形的效果，不仅如此，还可以很好的展现出材料在疲劳过程当中的形态，因此，材料在疲劳过程当中的状态与硬度有着一定的联系。在一些相关的资料当中，有材料表面硬度在疲劳过程当中的评价指标，但是没有包含小载荷强化的因素。 汽车一般所承载的载荷有百分之八十小于材料表面的疲劳极限，在传统的疲劳理念当中，通常都是把极限疲劳以下的小载荷强化当作两种类型来进行处理，分别是有损伤和无损伤。经过长时间的疲劳试验来看，在材料表面产生裂纹之前，在材料表面部分地方使用小载荷具有一定的强化作用，如果忽视了小载荷的强化能力，会让材料表面的疲劳损伤太过于保守。人们如果要通过要从材料表面的硬度来估计材料疲劳损伤以及余下的硬度和寿命的时间，不仅要研究材料在疲劳过程当中便面硬度的变化，还要对疲劳极限下的小载荷强化对材料的影响进行研究。 小载荷强化理念 在工程生产当中，大多数的零件都是在变载荷的情况进行工作的，变载荷工作情况下所造成的疲劳损伤是不同频率的，让极限疲劳下的受损量逐渐积累成为后期的受损点，因此，载荷问题是零件使用的关键要素，具有很高的研究价值。 汽车零件当中只有几种受损模型，这几种受损模型在使用的时候通常都没有考虑到小载荷强化的影响，只是单单考虑到通常载荷的损伤值，而把疲劳寿命估算的不准确归咎于载荷次序。 很多人都知道，汽车在运转的时候会对汽车零件进行磨损，但是在这磨损的同时有一定的强化效果，特别是汽车零件处于疲劳极限与疲劳临界点时，运转载荷的强化效果将会大大增强，当载荷强度与云状强度相吻合的时候，强化载荷甚至会超过汽车运转载荷。由此我们可以看到，汽车运转时的小载荷强化时刻都在让汽车零件发生变化，甚至可以说，小载荷强化可以全面提升汽车零件的使用寿命与效果。 二 分析试验结果 （一）汽车前桥 在对汽车前桥进行小载荷试验的时候，分别选择S与n作为小载荷强化的高低点，当汽车前桥在经过三十万次小载荷试验过后，会出现两种结果，一种是直接被压断，另一种是前桥表面被有效强化。如下面表格所示： 序号 试验形式 强化载荷/MPa 疲劳寿命/次 012 S-n曲线低点 150 297/118 013 S-n曲线高点 210 177/200 054 强化三十万次后验证 176/180 399/170 055 强化三十万次后验证 176/180 650/230 026 强化三十万次后静压断 128 — 027 强化三十万次后静压断 128 — 表格当中所述数据是经过作者长时间的试验而得到的，我们可以很好的看到026与027号试验前桥在经过三十万次的小载荷强化后被压断，所呈现的载荷为128Mpa，因此，我们可以断点小载荷强化对汽车前桥的强化临界点为30万次，简单来说强化次数只能在三十万次以内。 平面四点弯曲试验当中的中性层在表面疲劳试验当中其应力为0，因此，中性层可以当做未经过强化与受损材料的原本硬度。在检测前桥表面硬度的时候，不同的钢材的应力层也不一样，通常是取材料表面四点当中平均值作为表面硬度。不同材料的前桥试件试验结果在以下表格中： 序号 试验形式 中性层 受拉面 受压面 012 S-n曲线低点 76 80 90 013 S-n曲线高点 79 85 80 054 强化三十万次后验证 77 78 79 055 强化三十万次后验证 80 83 78 026 强化三十万次后静压断 86 90 — 027 强化三十万次后静压断 77 88 — 从表格2中我们可以看到，012号试验品前桥在小载荷强化之后断裂，其材料受拉面在断裂过后提高了2.8％，即2HRB，但是受压面的硬度却没有什么太大的变化.我们再来看018号实验前桥，在多次符合载荷强化过后被压断，其受拉表面所承受的压力相对较大，数值达到了5HRB，受压比率提高了5.2％。虽然在这项实验当中，材料表面受压硬度有所加大，但是所加大的幅度还是比不上受拉面。其中054号与055号实验前桥，在经过30万次的