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维普资讯 又有 6家航空公司加入 机场 已经贯彻执行 了A—CDM。 且这一解决方案 既独立于监视源又独 EUROCONTROL的 机 场 协 作 决 策 (A—CDM) 自 立于被采用的空中交通管理的自动化 1999年在 EuROCONTROL还是一个 解决方案 。按照 目前下一代监视技术 ADS—B实验 发展不足的概念 ，而今它已被看作是 被快速采用 的情况 ，ARTAS已经支 近 日，法国航空、地 中海航空、 使航空网络发展和增强的一个要素。 持 ADS—B (ASTERIX 21格式)数据 ， 意大利 AirOne航空、土耳其航空、 并 且 EuROCONTROL 已 经 委 托 美国联合航空和德国大众航空已经加 EUROCONTROL公布 COMSOFT公司增强 ARTAS的性能 ， 入了ADS—B (广播式自动相关监视 ) 先 驱 航 空 计 划 。 该 计 划 是 由 无人驾驶航空器 以支持多边定位数据 (ASTERIX 20 格式)，以便使这两种技术都能快速 EuROCONTROL于 2006年发起 的 ， 在欧洲空域 的使用规范 地被吸收进现有的空管自动化系统。 其目的是帮助航空公司获得对于他们 近 期 ，EUROCONTROL颁 布 了 COMSOF．r计 划 于 2008年 或 现有的ADS—B设备 的耐飞性正式批 空中交通管理 (ATM)规范，该规范 2009年交付多边定位系统的接 口界 准 ，并允许他们接收一种基于空中交 陈述了军用无人驾驶航空器 (UAVs) 面 ；然而捷克的NAS跟 ERA已经加 通管制服务的ADS—B信号。 在欧洲空域 的使用方法。 速了这一进程 ：他们从捷克正在运行 ADS—B依靠飞机广播他们 的识 当军用无人驾驶航空器 (UAVs) 的系统 中采集多边定位系统数据 ，输 别呼号、位置和速度来工作。飞机发 在 明确 的指定区域 以外飞行时，它们 出类似 ADS—B的信息，这样 ，所有 射 的信号能够被地面 的接收机捕获 将受到众多的限制 ，以确保其他空域 航空器都能通过 ARTAS被跟踪定位 ， (被称作ADS—B输出)或被飞机接收 使用者的安全 。然而 ，这些限制正在 无论它们是否装备 了经验证的和已运 (被称作 ADS—B输入)。随着这 6家 影响无人驾驶航空器 (UAVs)的独